Las 75 vías que acabarían con 2,4 millones de hectáreas en la Amazonia

Las 75 vías que acabarían con 2,4 millones de hectáreas en la Amazonia

La deforestación equivaldría al total del bosque tropical perdido en Perú en 20 años.

Deforestación

La vía Calamar-Miraflores es una de las carreteras que, a pesar de estar suspendida, siguen promoviendo la deforestación.

Foto:

Rodrigo Botero

Por: Tatiana Rojas Hernández*
29 de mayo 2020 , 10:11 a.m.

En los próximos cinco años, los gobiernos de Colombia, Bolivia, Brasil, Ecuador y Perú tienen contemplado construir 75 proyectos viales en la cuenca amazónica. Son en total 12.000 km de carreteras primarias que acabarían con 2,4 millones de hectáreas (ha) del bosque tropical más grande del mundo de aquí al 2040. Es casi el total de deforestación en el Perú en los últimos 20 años.

Estas estimaciones hacen parte de un reciente estudio publicado por la revista de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos (Pnas, por sus siglas en inglés), que contó con la participación de investigadores bolivianos, brasileños, peruanos y colombianos, quienes aseguraron que de las 75 carreteras, casi la mitad no tienen una justificación económica. Es decir, que el 45 por ciento de los proyectos viales, deforestaría 1,1 millones de has de bosque y arrojaría pérdidas económicas por más de 7.600 millones de dólares.

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La investigación, que se inició en el 2018, también reveló que el país con la deforestación más alta como consecuencia de estas vías es Brasil, pues la carretera trans-amazónica de 2.234 km2 causaría una pérdida de cobertura forestal de 561.000 has.

Fuera de Brasil, los peores proyectos en términos de la deforestación son la troncal Piedemonte de Colombia (Los Pozos-La Macarena-La Leona) y el Pucallpa-Contamana de Perú. Estos proyectos causarían una pérdida de 116.000 y 66.000 ha, respectivamente.

De acuerdo con Alfonso Malki Harb, director técnico para América Latina de Conservation Strategy Fund y uno de los autores de esta investigación, es en Brasil donde están las peores carreteras (menos eficientes) y las mejores (eficientes) por su calificación en el retorno económico y sus impactos ambientales y sociales.

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“En el caso de Colombia, los 10 proyectos viales que fueron analizados van a generar impactos negativos, como la deforestación de 344.000 ha, sin considerar los tramos secundarios y terciarios que pueden ser promovidos a partir de estos proyectos de carreteras primarias”, explicó Malki.

Aunque la cuenca amazónica es una prioridad en términos de conservación global, porque alberga del 10 al 15 por ciento de biodiversidad terrestre del planeta y almacena de 150.000 a 200.000 millones de toneladas de carbono, los gobiernos aún insisten en realizar proyectos en esta zona sin tener, como dice este estudio, una justificación económica.

El impacto de una carretera

De acuerdo con Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) y otro de los autores de esta investigación, desde antes de iniciar un proyecto vial, el valor de la tierra en áreas adyacentes aumenta, lo que a su vez impulsa la especulación y la deforestación para establecer y mantener la tenencia de la tierra.

“Desde que un proyecto de estos sale, la gente conoce los futuros trazados, y como no hay un proceso de legalidad de predios, se genera un proceso de invasión y de valorización económica para quienes se adueñen de los terrenos. Solo con eso se promueve la deforestación”, dice este experto.

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“Es hora de dejar de hacer carreteras en la Amazonia por estrategia política, y es momento de evaluar si realmente existe un retorno económico positivo. Si los países no retroceden con estos proyectos, van a perder dinero y provocarán un impacto ambiental enorme. Es algo ilógico”, dijo Malki.

De ahí que el estudio invita a los líderes políticos a la cancelación de estos proyectos, pues evitaría 1,1 millones de hectáreas de deforestación y 7.600 millones de dólares en desperdicio de fondos para proyectos de desarrollo.

El estudio también establece que las carreteras que son las más eficientes en términos económicos no son siempre las mismas que provocan los mayores daños ambientales y sociales, lo cual ofrece una oportunidad de balancear lo económico con lo socioambiental.

Deforestación

Así lucen algunas carreteras ilegales en medio de la selva amazónica colombiana. 

Foto:

Tatiana Rojas Hernández

El caso colombiano

Las 10 vías que están proyectadas para su construcción y otras que están en plan de mejoramiento y de inversión pública aparecen en el Plan Maestro Intermodal de Transporte y los planes de desarrollo de las gobernaciones de 2016-2019.

Sin embargo, la buena noticia, según Botero, es que gracias a estos estudios, el Gobierno Nacional ha intercedido para evitar la aniquilación de estos ecosistemas, buscando otras alternativas de transporte en esta zona del país.

“Por ejemplo, la carretera más importante por su proyección de deforestación es la carretera La Macarena y La Leona en San José del Guaviare. El gobierno Santos la suspendió y este Ministerio de Transporte ha estado buscando otras alternativas, por el río Guayabero”, dice Botero.

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Por otro lado, hay carreteras que están suspendidas, como Calamar-Miraflores, que fue sustraída del Plan Vial departamental de Guaviare, gracias a la presión de los ministerios de Transporte y de Ambiente y la Corporación Autónoma Regional.

"Con el ingreso de Colombia en la Ocde, Colombia decide adoptar lineamentos de infraestructura vial verde que se van a aplicar en la vía San José -Calamar. En el caso del eje Mitú - Monfort, es importante que no se plantee una ampliación hacia el Guaviare. Sobre la vía San Francisco - Mocoa, que es la más costosa por kilómetro, está paralizada porque no hay fondo disponibles", cuenta Botero.

Pero, si bien estas denuncias han surtido efecto, Botero concluye que no hay que bajar la guardia, ya que suspendidas no es lo mismo que eliminadas de los planes de administraciones futuras. "Hay carreteras que han estado proyectadas por más de 15 años, así que pueden estar paralizadas,  pero lo  realmente importante es saber cuándo se van a retirar del Plan Maestro de Transporte Intermodal".

'Tenemos la visión de una Amazonia viva’

Frente a los proyectos viales y otras propuestas como la extracción de hidrocarburos que se contemplan en la región de la Amazonia, el ministro de Ambiente, Ricardo Lozano, aseguró que respetan todas las propuestas sostenibles para esta región.

¿Qué estrategias se han creado para evitar que en la Amazonia se promuevan proyectos de hidrocarburos o de carreteras?

Entre muchas otras, tenemos más de 1’490.000 hectáreas con planes de ordenación forestal y se ha desarrollado un Modelo de Ordenamiento Ambiental Territorial para la Amazonia con el fin de garantizar un desarrollo productivo sostenible. Actualmente se ejecuta un piloto de transporte intermodal y multimodal que mejora la conectividad y evita la deforestación. También está la reciente creación de la Región Administrativa de Planificación para la región amazónica, que nos ayudará a ejecutar esta visión de una Amazonia viva.

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Sobre el estudio de las 75 carreteras que ponen en jaque la Amazonia, ¿conoce esas propuestas?

El enfoque de transporte sostenible no solo está presente en la política pública del país o en el actual Plan Nacional de Desarrollo, también está en otros instrumentos como el Conpes de logística y el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que busca responder a las necesidades sociales y de conectividad de sus habitantes con enfoque territorial y de sostenibilidad.

¿Qué posición tiene frente a esas propuestas que se radican en el Congreso sobre explotar la Amazonia?

Nuestra preocupación es la protección del Amazonas. Y vale la pena recordar que Colombia cuenta, como pocos países de Latinoamérica, con un Sistema Nacional Ambiental integral, que se encarga de orientar y regular el ordenamiento ambiental del territorio y de definir las políticas y regulaciones a las que se sujetarán la conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, sin perjuicio de las funciones asignadas a otros sectores.

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La vía ilegal Calamar y Miraflores fue promovida por dos líderes políticos, pese a que fueron sancionados, hoy esa carretera es legal. ¿No cree que se está enviando el mensaje equivocado?

La carretera no ha sido declarada legal. El proceso inició con el control que ejerció la autoridad ambiental de la región por una carretera que se venía construyendo sin el cumplimiento de los permisos ambientales. Es muy importante recordarle al país que las denuncias y acciones sancionatorias fueron desarrolladas por las autoridades ambientales, y luego intervino la Fiscalía quien sancionó a dos gobernantes.
Claro, luego el juez reconsideró la medida preventiva de cerrar la carretera para dejar un paso menor para la movilización de los campesinos e indígenas ubicados en esa zona. Además, el proceso de investigación contra esos alcaldes continua.

Redacción Medioambiente
leyroj@eltiempo.com

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