Uber y Lyft empeoraron el tránsito en San Francisco, dice un estudio

Uber y Lyft empeoraron el tránsito en San Francisco, dice un estudio

Dos tercios de los carros de esas firmas son nuevos autos que de otro modo no estarían en la calle.

Uber y Lyft

En Nueva York, Filadelfia, Chicago, Minneapolis, Boston, Los Angeles y San Francisco (foto) se realizaron protestas de conductroes de Uber y Lyft.

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AFP

Por: AFP
09 de mayo 2019 , 08:32 a.m.

Una de las promesas en la era de las aplicaciones de transporte liderada por
Uber y Lyft fue que la nueva oferta complementaría los servicios públicos, reduciría los vehículos privados y ayudaría a aliviar el tránsito.

Pero un estudio llevado a cabo en San Francisco revela que estas plataformas han producido el efecto contrario: lejos de reducir el tráfico, las compañías incrementaron las demoras de tráfico a medida que los viajeros optaban por viajes con aplicaciones móviles en lugar de viajar en bus o caminar.

La investigación publicada este miércoles en Science Advances se remonta a 2010, cuando no existían las plataformas de transporte, y contrasta las condiciones de las calles en aquel momento respecto a 2016, cuando el uso de las apps ya era masivo.

En ese periodo, la población de San Francisco, donde Lyft y Uber tienen sus cabeceras, trepó de 805.000 habitantes a 876.000. Se crearon 150.000 puestos de trabajo y la red urbana fue actualizada.

Los autores, de la Universidad de Kentucky y de la Autoridad de Transporte de San Francisco (SFCTA), introdujeron los cambios en un modelo informático en que se preguntaron cómo hubiera sido la evolución si las compañías de viajes digitales no hubieran irrumpido.

Greg Erhardt, profesor asistente de ingeniería en la universidad dijo a la AFP que su equipo había encontrado "algo de sustitución" de vehículos privados por un leve incremento de los viajes compartidos que posibilitaron las aplicaciones.

"Pero el efecto neto es que dos tercios de los vehículos incorporados por estas compañías son nuevos autos en las calles, que de otro modo no estarían presentes", indicó.

Además, el estudio muestra que la demora de los autos en días de semana -definida como la diferencia en tiempo de viaje con tráfico contra lo que tardarían cuando fluye- se incrementó 62% entre 2010 y 2016. En contraste, en el modelo simulado donde las plataformas de transporte son inexistentes, las demoras crecieron solo 22%. 

Entre las huelgas y Wall Street

Los hallazgos fueron rechazados por Lyft, que dijo que el estudio falló en contabilizar transportes y entregas comerciales, áreas en las que Amazon y otros se han expandido agresivamente en los últimos años, así como el crecimiento del turismo.

"Lyft está trabajando activamente con las ciudades en soluciones respaldadas por años de investigación económica y de ingeniería, como el precio de congestión integral y la inversión en infraestructura comprobada", dijo la compañía en un comunicado que destacó sus inversiones en bicicletas y paseos compartidos.

Uber pidió tarifas por congestión más generalizadas, argumentando que "mientras los estudios no están de acuerdo sobre las causas de la congestión, casi todos están de acuerdo con la solución".

La publicación del estudio coincide con una serie de huelgas de los conductores de aplicaciones digitales en las principales ciudades de Estados Unidos, en reclamo de mejores pagos y mejores condiciones laborales.

El viernes se espera el ansiado debut de Uber en Wall Street, plaza en la que Lyft comenzó a cotizar en marzo.

Este miércoles, en la previa, un grupo se manifestó afuera del New York Stock Exchange (NYSE), donde cotizarán las acciones de Uber. En una de las pancartas se leía: "Inviertan en nuestras vidas, no en sus acciones". 

Más autos en la calle

Los defensores de esta modalidad de transporte con frecuencia indican que la mayoría de los viajes no son en hora pico, como cuando la gente sale de noche y vuelve a sus hogares después del bar.

Pero la investigación de Science Advance mostró que las horas de mayor demanda son entre las 7 y las 8 am, y luego entre las 5 y las 6 pm.

Otro efecto notorio es el tiempo muerto entre los viajes. "Eso no sirve a ningún propósito en términos de transportar a alguien, por lo que es puramente un adicional al tráfico", dijo Erhardt.

El estudio se basó en la velocidad de tráfico de fondo de los datos de GPS obtenidos de un proveedor comercial, pero cuando los investigadores se acercaron a las compañías para consultar sus propios datos de viaje, se les negó el acceso.

Eso los obligó a confiar en un método para reunir datos desarrollado por la Northeastern University, que utiliza las aplicaciones públicas de las compañías para aprender sobre los movimientos de los vehículos.

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