Durante seis años, entre el Gobierno nacional, el Congreso, los taxistas y Uber no se llegó a un acuerdo para regular y legalizar la movilidad compartida en Colombia. Como consecuencia, la primera aplicación de ridesharing en llegar al país, en octubre de 2013, tomó la decisión de retirarse, después de un fallo de primera instancia por competencia desleal que le obligó a cesar operaciones.
Sin embargo, esta modalidad de transporte mediado por tecnología ha sido legalizada en diferentes países, con propuestas que contemplan bonos, fondos especiales, cupos e impuestos. Por eso, expertos consultados en EL TIEMPO, aseguran que la regulación no solo es posible sino urgente.
Parte de la urgencia es evitar un detrimento en la calidad y la seguridad de las opciones de movilidad de los más de dos millones de usuarios y 88.000 socios-conductores que dejará Uber a partir del apagón de la media noche en la madrugada del 1 de febrero. Hasta ahora, esa aplicación, había competido con las otras con pólizas de seguro para los viajes y canales de soporte dedicados 24/7.
Más allá de Uber, el 'limbo' legal en el que operó en los últimos años sigue vigente para las otras plataformas y para los usuarios y conductores que opten por migrar a Cabify, Didi, Beat e Indriver. Se prevé que todas las opciones, incluyendo los taxis tradicionales, aumenten en la cantidad de viajes y usuarios clientes en las próximas semanas.
A pesar del silencio de las otras plataformas, que con excepción de Beat no han querido hablar sobre el tema, los usuarios de redes sociales usaron estos canales para posicionar hashtags como #UnaSolucionParaUberYa #YoApoyoAUber, entre otros. Muchos claman el no "ser obligados" a regresar a los taxis, que durante años ha lidiado con una mala fama.
A pesar de los esfuerzos que prevén los taxistas para recuperar a sus clientes, y a sus conductores, entre los que figuran la modernización de su flota o el mejorar los estándares de servicio, para expertos como José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional de Colombia, quienes se habían acostumbrado a otras opciones tienen mayor probabilidad de migrarse a otras aplicaciones.
Quizá una buena regulación es una que vaya desmontando el sistema de cupos, para que se liberalice ese sistema
Así mismo, Stalin Rojas explica que las aplicaciones llegaron para quedarse y que la conclusión de toda esta situación es la de un llamado urgente a modernizar las leyes.
“La ley necesita actualizarse a la realidad y no al contrario. La ley bajo la cual Uber y los demás resultan ilegales es de 1996, cuando casi no existía internet en Colombia”.
Según Daniel Medina, exministro TIC encargado en 2010, la falta de solución pareciera indicar que no se ha aprendido "nada" de otras experiencias internacionales.
"En muchos países estos servicios no son de taxi, son servicios de transporte independiente que utilizan aplicaciones, como en México, o son servicios interconectados, como en EE. UU. Alrededor de esa nueva clasificación se desarrolla una reglamentación que incluye, por ejemplo, autorizaciones a conductores, inspección constante de vehículos, cumplimiento con normas ambientales, pagos de licencia especial e impuestos", expresa.
Por su parte, para el analista de la Universidad Nacional, una solución en Colombia debe: buscar incluir a las plataformas tecnológicas, facilitar la modernización profunda de los taxis amarillos; y, garantizar la calidad y la seguridad del servicio para los usuarios.
Para incluir a las aplicaciones, dice Stalin Rojas, es necesario actualizar el marco regulatorio y establecer una mayor flexibilidad para la formalidad del servicio, pero señala que "las plataformas deben ser sinceras y reconocerse como empresas de transporte".
En cuanto a la modernización, no solo se trata de carros más modernos y del reemplazo de los famosos 'taxi zapatico'. Para que los usuarios "reconozcan a los taxis como una verdadera opción y no como la segunda posibilidad después de que las aplicaciones fallan", el investigador de la Universidad Nacional asegura que deben retomarse esfuerzos que se habían adelantado durante la administración de Juan Manuel Santos.
"En ese momento, los taxistas empezaron a sacar campañas para cambiar su imagen: cursos en el sena, capacitaciones de protocolo, taxistas bien vestidos, posibilidad de los usuarios definieran la ruta y hasta una línea de lujo. Pero, desafortunadamente, los usuarios no les creyeron mucho".
Según Nicolás Alviar, abogado demandante en el caso de Uber ante la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) y además vocero designado por Taxis Libres y Cotech, los taxistas realizarán "inversiones que durante la competencia desleal no fueron posibles" para modernizar su servicio. Entre otras, asegura que preparan una flota entera de taxis eléctricos para aportar a una menor contaminación.
Stalin Rojas también dice que las aplicaciones deben asumir algunas responsabilidades legales como las tienen las empresas de transporte y diferenciarse por servicio. Incluso cree que la colaboración, como en cierto sentido lo han hecho Didi y Cabify al abrir la posibilidad de pedir taxis en sus plataformas, podría calmar los ánimos y dar paso a un mercado compartido entre conductores de aplicaciones y taxistas en el que la elección es de los usuarios.
Juan Fernando Córdoba, decano de derecho de la Universidad de la Sabana, recuerda que el Indecopi de Perú (regulador similar a la SIC) tuvo un caso similar: taxistas demandaron a una plataforma, que no era Uber, y argumentaban que su servicio de transporte incurría en competencia desleal. En ese caso, Indecopi negó la pretensión y explicó que el servicio (como le convendría a Uber) es de internet.
“Usaron los mismos argumentos de Uber en todos sus documentos: yo contacto a conductores independientes con unos usuarios que tengan necesidades de transporte, pero no presto el servicio de transporte. Presto además el servicio de agente cobrador, y cobro por el servicio de intermediación del recaudo y de la transferencia al conductor”. A lo que agrega: “Es un caso cercano a nosotros, pero en él se ha reconocido que ellos prestan este servicio de intermediación tecnológica y no de transporte”.
Ese es un punto de inflexión pues precisamente es la postura de la que Uber no se ha querido mover. Aunque el Ministerio de Transporte, la Secretaría de Movilidad y los demandantes creen que la actividad es un servicio de transporte, Uber insiste en que su servicio es el de ser una plataforma y brindar opciones para mejorar la experiencia del transporte individual entre dos partes sin relación laboral con la firma.
Tal vez uno de los puntos de mayor desigualdad es el de los cupos. Un sistema de transacción privada que se generó a partir de un límite para el rodamiento de vehículos de servicio público de transporte individual. Este punto de obligación, de hecho, es uno de los argumentos de la demanda de Taxis Libres y Cotech contra Uber en la SIC, que arrancó en el 2016.
Córdoba apunta que "quizá una buena regulación es una que vaya desmontando el sistema de cupos, para que se liberalice ese sistema", sin embargo agrega que hay que "imponer una serie de condiciones a los prestadores de estos sistemas para garantizar los derechos de los consumidores. Se necesitan normas claras de protección al consumidor y seguridad del transporte".
Además, el decano universitario propone que en vez del cupo se genere una tasa por viajes realizados- más allá de pagar IVA, paso que no han dado algunas aplicaciones - , considera que un pequeño impuesto para ambos servicios en cada viaje llevará a que "el gobierno o la ciudad terminen beneficiándose por los ingresos que le llegan de esas modalidades de transporte".
El académico Stalin Rojas dice que en materia de cupos, el sistema que buscaba controlar el tráfico en la ciudad generó un mercado que es urgente regular. En él, indica, algunas empresas cumplen el rol de afiliadoras y viven como intermediarias, exigiendo que el conductor responda por los gastos sin brindar mayores beneficios.
"Además de pagar por la afiliación, el conductor resulta corriendo con los gastos de la gasolina, el mantenimiento, hasta el arriendo del carro". Lejos de eliminar los cupos sin ningún reemplazo, agrega que "hay que garantizar que la cantidad de autos sea limitada y controlada efectivamente por el Estado”.
Medina desarrolla la idea de un mercado más abierto a la competencia y menos "sujeto al lobby ante las autoridades municipales". Las soluciones, dice, han requerido de "muchos debates y liderazgo en las propuestas, lo cual acá lamentablemente no ocurre", a lo que agrega que "Ojalá esta situación y estos antecedentes sirvan para que arranque el diálogo".
LINDA PATIÑO
REDACCIÓN TECNÓSFERA
