'Hay dueños de cupos de taxis que han distorsionado la información'

'Hay dueños de cupos de taxis que han distorsionado la información'

Mauricio Toro, el congresista que propone regular plataformas como Uber, explicó su iniciativa.

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La propuesta para regular Uber en ColombiaEl representante a la cámara por el Partido Verde Mauricio Toro explica los detalles de su propuesta de la regulación de Uber en Colombia.
La propuesta para regular Uber en Colombia

El Tiempo

Por: Juan Francisco Valbuena G.
15 de enero 2020 , 03:24 p.m.

El país sigue envuelto en toda una polémica por la salida de Uber de Colombia y los derechos de los conductores de taxis amarillos, en medio de la cual solamente parece haber algo cierto: es necesario regular la prestación del servicio de transporte de pasajeros adecuándola a las nuevas tecnologías.

El representante a la Cámara por los 'verdes' Mauricio Toro, junto con su colega del Centro Democrático Edwin Ballesteros, presentó un proyecto de ley que, como el mismo Toro le dijo a EL TIEMPO, puede ser alimentado con otras propuestas, pero que apunta en la dirección de reglamentar este servicio.

En este diálogo, el congresista por los 'verdes' comienza por decir que la idea es que ganen todos: los conductores de taxis tradicionales y quienes se lucran de plataformas como Uber, de las cuales, anuncia, llegarán seis a Colombia en los próximos cinco años de las 57 que hay en el mundo.

¿Qué impresión le dejó este episodio que ha sucedido con Uber en Colombia?
Estoy preocupado por este tipo de decisión en un mundo cada vez más globalizado, más conectado, en el que la tecnología ha llegado para solucionarles la vida a miles de ciudadanos. Si usted hoy día, por ejemplo, no sabe dónde dejar la mascota, encuentra una aplicación.

Sin ir más lejos, hace poco necesité de una persona que regara mis plantas en mi terraza y la encontré mediante otra aplicación y así se encuentran múltiples servicios gracias a la tecnología, la cual, además, genera oportunidades de dinero para muchas personas, para estudiantes en vacaciones o para alguien que se quiera dedicar a esas plataformas como modo de trabajo y este tipo de decisiones empieza a cerrarles las puertas a estas posibilidades. Y, lo más grave de todo, coarta la posibilidad ciudadana de cómo se usa el internet para solucionar la vida y, en este caso, el problema de la movilidad.

Uno de los principales temas en discusión es los cupos de los taxis, ¿eso qué es?
Un cupo es una especie de permiso que tiene un taxi amarillo y que decreta cada alcalde de acuerdo al tamaño de la ciudad. Desde la década del 90 se estableció un número máximo de taxis que podía circular en cada ciudad y el cupo, en otras palabras, es como un permiso que tiene cada taxi para circular. No puede haber más taxis de los que en ese momento se autorizaron. Y esa especie de documento, porque eso es etéreo, terminó costando de nada a mucha plata por esa restricción.

¿Quién empezó a cobrar por esos cupos?
Quienes en ese momento se quedaron con ese número de taxis se dieron cuenta que, de alguna manera, tenían oro en la mano y dijeron ‘ningún otro ciudadano va a poder tener un taxi, pero yo sí porque tengo ese permiso’ y, como son restringidos, eso comenzó a tener un alto valor que, además, el Estado nunca le dio, pero que el mercado por fuera le asignó. Eso nunca lo prohibieron y en una economía de libre mercado empezó una especulación y terminó costando, en el caso de Bogotá, hasta 120 millones de pesos.

Mauricio Toro

El representante a la Cámara Mauricio Toro, de Alianza Verde, y quien propone regular el servicio de transporte de pasajeros en Colombia.

Foto:

Prensa Mauricio Toro

¿Es decir que los dueños de los taxis son los que cobran por ese cupo?
Claro. Y desde esos años mucha gente se quedó con ese título y se lo fue pasando a su familia. Otros lo vendieron por necesidades, pero esos dueños se quedaron con eso. Hoy se especula que solo el 10 por ciento de los taxistas son dueños de su cupo, el resto hace parte de gente inversionista que tiene 1.500, 2.000 u 8.000 taxis. Ese 10 por ciento tiene entre 1 y 5 taxis, que ha sido el patrimonio familiar, y el resto está en manos de negociantes de esto, que no es legal ni ilegal.

¿Quienes conducen vehículos adscritos a Uber tienen que pagar esos cupos?
No. El problema está en la falta de reglamentación, que es la que ha generado esta incertidumbre. Quien hoy opera en una plataforma no tiene esa obligación, por eso la importancia de que las normas se actualicen de acuerdo a los nuevos modelos de negocio que llegan al mundo.

La cancha está desequilibrada y lo que tenemos que hacer es buscar la manera de equilibrarla y que el ciudadano escoja en qué se quiere mover

En este momento esos carros particulares pueden circular sin necesidad de tener el cupo que los taxistas sí y ahí se configura una injusticia. La cancha está desequilibrada y lo que tenemos que hacer es buscar la manera de equilibrarla y que el ciudadano escoja en qué se quiere mover.

¿Qué propone su proyecto de ley para crear esta regulación en Colombia?
Son cinco puntos principales. El primero es el tema de las pólizas. Mientras un taxi amarillo tiene que contratar unas pólizas para que el pasajero, el conductor y los transeúntes estén asegurados por si sucede un accidente, los de las plataformas no.

¿Es decir que un taxista tiene que ir a una aseguradora y adquirir una póliza por si sucede algún accidente?
Además del seguro obligatorio, que ese sí lo pagan ambos, tiene que comprar esa póliza de responsabilidad civil extracontractual. Los de Uber no, entonces para armonizar eso estamos diciendo ‘señores plataformas, ustedes tienen que garantizar que sus vehículos tengan ese cubrimiento, tal y como lo tienen los taxis’. Esto también es por temas de seguridad ciudadana. Y esa póliza la tienen que pagar las empresas, las plataformas, esto no lo tiene que pagar el conductor ni es a costo del usuario y así se cubre, con esta póliza, a todos y se equilibra la cancha.

¿Cuál es la segunda propuesta?
El pase. Los señores taxistas tienen que ir cada tres años a refrendar su licencia, demostrar que tienen habilidades, capacidades, que ven y oyen bien y eso hoy las plataformas no lo tienen. Entonces les decimos a estas ‘ustedes tiene que sacar la misma licencia porque están prestando un servicio público de transporte’ y así garantizar sus habilidades como profesionales de la conducción.

Estoy preocupado por este tipo de decisión en un mundo cada vez más globalizado, más conectado, en el que la tecnología ha llegado para solucionarles la vida a miles de ciudadanos

¿Cómo es el tercer punto, el de la tarifa dinámica?
Hoy los taxis amarillos no puede cobrar tarifa dinámica. En hora valle, por ejemplo, las plataformas bajan el precio. Mientras un taxi no puede hacer eso porque sus tarifas las regula es la alcaldía de cada ciudad, las plataformas sí y el taxi se queda sin trabajo en esas horas, entonces lo que estamos diciendo es ‘ayudémosles a utilizar la tecnología para que puedan rentabilizar su negocio’ y que ellos también puedan bajar las tarifas y no perder servicios. O en su momento, si hay un aguacero y hay trancones las plataformas suben un poco el precio y los taxis no pueden. Pues que también puedan subirlo un poco y jugar con el mercado gracias a la tecnología.

¿Para esto no tendrían que modificarse los taxímetros?
Esa sería una condición. Es necesario eliminar el taxímetro análogo y pasarse a la Tablet digital. El taxímetro es por distancia recorrida o tiempo transcurrido, entonces es decirles ‘utilicen la tecnología’. Y también es un incentivo para que se pasen a la Tablet y le generen tranquilidad al usuario. Para nadie es un secreto que hay muchos taxímetros -no todos- que están adulterados y el ciudadano se siente inseguro porque no sabe a qué velocidad anda eso. Entonces la idea es permitirles a los taxis amarillos que cobren tarifa dinámica para ayudarles a rentabilizar el negocio.

¿Cuál es el cuarto punto de la propuesta?
Es la obligación de tributación de estas compañías. Las empresas dueñas de estas plataformas tienen que radicarse en Colombia. Hoy están obligadas a pagar IVA, pero este lo paga es el ciudadano, ellos lo recaudan y se lo giran al Estado. Hoy les decimos ‘no señores, ustedes tienen unos ingresos en Colombia y no están pagando impuestos en el país’. Mientras la compañías asociativas de taxis sí pagan renta y cualquier organización en Colombia, ellas, como están domiciliadas en otro lugar, no lo hacen. Es decirles que sobre los ingresos que tienen en Colombia tributen aquí y lo que el estatuto tributario dice y así podemos garantizar equilibrio en la carga.

¿En la ley de financiamiento, tramitada hace un año, no se había incluido una norma que obliga a las plataformas digitales a pagar un impuesto?
Se generó la obligatoriedad para que ellas puedan ser sujetas de impuestos en Colombia, pero aquí lo que les decimos, en especial a las de transporte, es que tendrán que hacerlo aquí. Que incluso tienen que abrir una oficina de atención al ciudadano para quejas, reclamos y seguridad, en la que la gente pueda llamar, quejarse y que si hay alguna falla tengan que asumir la responsabilidad.

El quinto punto parecer ser el más difícil…
Es el tema de los cupos. Ese es el punto polémico de este proyecto. Este obliga a las plataformas a que destinen el uno por ciento a un fondo de compensación de cupos. Este fondo serviría para compensar los cupos de los taxis amarillos, que en su momento invirtieron su patrimonio familiar o sus recursos en esos cupos que hoy, al eliminar la restricción de cupos, ya no habría que pagar. Es decir que se acabaría ese mercado que existe alrededor de eso.

Taxis

Los taxis amarillos tienen que asumir costos que los conductores de Uber no.

Foto:

Archivo ET

¿Es decir que se crearía un fondo para pagarles a los propietarios de los taxis que son dueños de esos cupos?
Así es. Uno encuentra una familia que, por ejemplo, se compró dos taxis y que hoy, al eliminar ese tema de los cupos, no quedarían valiendo nada. Entonces es decirles ‘antes de que se pierda ese valor queremos proteger ese patrimonio’.

¿Ese uno por ciento saldría de qué bolsillo?
Esto sería a costa de los ingresos que tendría la plataforma como tal. No se trasladaría ni se podría trasladar ese costo ni al usuario ni al conductor del vehículo. Esto ha funcionado en otras ciudades. Ciudad de México, por ejemplo, logró solucionar este tema, presentar ese equilibrio en la cancha y hoy los ciudadanos de allí escogen: ‘me quiero ir en Uber, en Beat, en Cabify, en taxi amarillo, en el metro o en patineta, en lo que yo quiera'. Esto propende por la libertad ciudadana de escoger.

¿Cuál sería la fórmula para eliminar el cupo en los taxis?
Hoy el proyecto de ley contempla que sea el mercado el que decida el número de vehículos que deben circular para el servicio de transporte de pasajeros. Eso quiere decir que no debe haber una restricción por medio de un decreto ni ninguna norma del aparato estatal que diga ‘aquí solo pueden funcionar tantos’. Eso es lo que genera esa especulación. Voy a poner un ejemplo: si en Bogotá se necesitan 61.000 taxis, el 61.001 ya no es rentable. El dueño de ese vehículo dirá ‘a mí no me dio, me toca retirarlo del mercado’ y en el caso en que se necesiten más, pues la gente comenzará a llevar más vehículos al mercado. Y mire que hay mercado para todos los taxis.

Llegó Uber, hace alrededor de siete años, después llegaron Didi, Cabifay, Beat y hay otras seis que se espera que lleguen a Colombia antes de 2025 de las 57 que hay en el mundo

Llegó Uber, hace alrededor de siete años, después llegaron Didi, Cabifay, Beat y hay otras seis que se espera que lleguen a Colombia antes de 2025 de las 57 que hay en el mundo. Eso quiere decir que mercado sí hay. Ya pasó con un tema de patinetas, por ejemplo. Hubo una empresa que llegó aprovechando que Bogotá se llenó de patinetas. Esa última compañía, que llegó y estuvo siete meses, dijo ‘no, me voy, no me es rentable’ y la otra que queda le tocó reducir a la mitad sus patinetas porque no le eran rentables. Eso pasa con el mercado, que va diciendo cuál es el tamaño, pero eso de los cupos se eliminaría por completo para acabar esa especulación y el que quiera tener un taxi cumpla con unas condiciones.

¿Cómo cree que quedarían los taxis amarillos con su propuesta?
Creo que esto es en beneficio de todos, porque lo que estamos saliendo aquí es de esa coyuntura de no regulación. Es la falta de regulación la que tiene afectados a los taxis porque están en un desbalance, pagan una cantidad de cosas que las plataformas no y estas, por no estar reglamentadas, viven en una zozobra. Entonces lo que decimos es equilibremos. Lo que pasa es que hay unos dueños de cupos de taxis que han distorsionado la información. Incluso los mismos taxistas dicen ‘a mí lo que me tienen que garantizar es mi derecho al trabajo’ y eso es lo que estamos tratando de hacer y lo mismo para las plataformas.

¿Cómo sería el panorama para los taxistas si se eliminan los cupos?
Simplemente tendrían que ir a un concesionario, tendría que tener unas condiciones de habilitación, que serían las mismas que se le exigirían a las plataformas, y pondría su taxi a circular, pero no tendría que pagar los 80, 90 o 100 millones de un cupo que nunca tuvo precio y que por especulación llegó a ese lugar. No se pueden dejar engañar. Todas estas mentiras alrededor del debate generan es la no regulación y es la falta de reglamentación la que hace siete años nos tiene en dificultades. Por la llegada de las plataformas el valor de un cupo comenzó a caer. Hay familias que invirtieron, pagaron eso a 100 millones y hoy vale 70 y va a seguir bajando.

¿Qué le ha dicho el Gobierno sobre este tema?
Hace algunos días la Ministra de Transporte y el Alto Consejero para la Integración Digital, el Presidente de la República y el Gobierno en general decidieron vincularse y apoyar este proyecto, que es de dos partidos ideológicamente opuestos (‘verdes’ y Centro Democrático) que nos unimos pensando en un bien común que es el ciudadano. Dejamos nuestras diferencias, construimos desde lo que consideramos importante. El Gobierno se suma ahora a apoyar esta iniciativa y vamos a trabajar fortaleciéndolo y mejorándolo por medio de unas mesas de trabajo que nos permitan recoger muchas más cosas. Hay cositas que pueden estar por fuera que se pueden incluir en los debates.

JUAN FRANCISCO VALBUENA G.
REDACCIÓN POLÍTICA
EL TIEMPO

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