La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, presentó lo que sería el trazado de la expansión de la primer línea del metro hasta Suba, pasando por Engativá, y que se desarrollaría a lo largo del corredor de la calle 72, tomando luego la avenida Ciudad de Cali.
Cuando se pensaba que el trayecto de la Fase II iría sobre la calle 80, y que el metro se extendería hasta la 100, todo cambió. En la presentación se explicó por qué se priorizó este nuevo trazado por encima de otros tres que estaban contemplados.
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Los estudios de prefactibilidad definieron, con base en los datos obtenidos por la encuesta origen-destino de movilidad 2019, y a partir de las proyecciones demográficas del Dane y urbanísticas de la Secretaría de Planeación, que la zona de expansión prioritaria es Suba y por eso se escogió el trazado de la calle 72 y la avenida Ciudad de Cali que cubre Engativá y Suba.
“Para llegar a estas conclusiones los consultores estudiaron 18 alternativas de trazado, todas partiendo de la última estación de la Fase I de la Primera Línea del Metro en la calle 72 con avenida Caracas, y llegando a Suba”, explicó la alcaldesa Claudia López.
En un proceso de tamizaje por capas, se preseleccionaron las 13 con mejores características, hasta llegar a los seis corredores principales. Todos ellos se midieron de acuerdo con 31 indicadores que arrojaron que la ampliación debería ser a partir de la avenida Caracas con calle 72, en dirección occidente, hasta tomar la avenida Ciudad de Cali y llegar a Suba.
Los estudios de prefactibilidad definieron que la zona de expansión prioritaria es Suba y por eso se escogió el trazado de la calle 72 y la avenida Ciudad de Cali que cubre Engativá y Suba.
Empresa Metro de Bogotá
Luego de varios meses de estudio, la consultora británica Steer y la francesa Egis concluyeron las dos primeras etapas del estudio de prefactibilidad contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para definir las características de la expansión del Metro de Bogotá. Para ello se evaluaron varios criterios: impacto ambiental, beneficios sociales, de transporte público y de revitalización urbana. Así fue como se tomó la decisión.
Otro de los aspectos que se tomaron en cuenta fue el impacto por número de personas. Según el gerente del metro, Andrés Escobar, con esta línea se beneficiarían cerca de 2 millones de personas en ambas localidades, donde, además de tener una alta densidad poblacional, hay insuficiente oferta de transporte público masivo.
Según el ejecutivo, esta opción de trazado beneficiará a la mayor cantidad de ciudadanos, permitirá la mayor y mejor ampliación de la red de transporte público masivo de la ciudad, impactará menos las redes de servicios públicos, y ayudará a descongestionar las troncales de la calle 80 y la avenida Suba.
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Según Ómar Oróstegui, director ejecutivo de Futuros Urbanos, lo presentado hoy es solo un estudio para determinar el mejor trazado. “No se define el tipo de obra o si el metro va subterráneo o en altura”.
Agregó que la opción de la calle 72 es la más sensata para conectar el noroccidente con el borde oriental y, además, resuelve la conexión con el Regiotram del Norte y aprovecha la infraestructura de la calle 72 con Caracas para extender el trazado. Las obras en este punto requerían mucho espacio.
Oróstegui dijo que los sectores por donde pasará el trazado son zonas urbanas consolidadas y que la extensión del Metro va a dinamizar la construcción en la zona de influencia y por ende tendrá impactos en la renovación urbana. Todo esto, dijo, deberá contemplarse en el POT.
“La ciudad necesita resolver sus problemas de movilidad. La infraestructura multimodal es estratégica así como la gestión territorial”.
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El profesor y director del Observatorio de Movilidad y Logística de la U. Nacional, José Stalin Rojas, considera que ese trazado fortalece el sistema metro, traslada más gente y permite mayor conexión con el componente de TransMilenio; sin embargo, agregó:
“En la calle 72 se tendrá que hacer una intervención profunda para conectarla con TransMilenio. ¿Será igual que la obra de la estación del Museo Nacional? Y siempre queda la pregunta: ¿Qué impacto fiscal tendrá esto sobre la ciudad? ¿Deuda pública?”.
Agregó que dentro de las políticas de la Alcaldía está privilegiar el transporte público y la bicicleta. “Esto implica quitarle espacio al auto privado. La conexión entre el corredor verde de la séptima y esta línea deberá ser eficiente para que los conductores se trasladen al transporte público.Esto no está tan claro en el trazado”.
Nicolás Rincón, director de la maestría de Logística y Transporte de la Javeriana, dijo que, en efecto, el estudio de factibilidad tenía varias opciones de trazado y que se encontró una línea que va paralela a las troncales de TransMilenio actuales, ampliando la oferta de transporte público masivo.
'La ciudad necesita resolver sus problemas de movilidad. La infraestructura multimodal es estratégica así como la gestión territorial'
“Bogotá tiene una característica y es que muchos viajes se realizan hacia el centro ampliado, también que está en el borde oriental, dónde empatan las dos líneas de metro “Esta línea permite descargar las líneas actuales de TransMilenio que están sobresaturadas y mejorar la calidad del sistema”.
Finalmente, Darío Hidalgo, experto en movilidad sostenible, dijo que el nuevo trazado es muy interesante. “Es el mismo que tenía una apuesta de Ingetec en 1978. Es muy novedoso conectar a Suba por el occidente, resulta muy positivo por la población que tiene”.
Para el experto, otra ventaja es el apoyo del Gobierno Nacional. “Quedan muchos pasos para la consolidación de esta propuesta, necesitará un análisis de factibilidad que muestre de forma detallada lo técnico y los costos que tendría, así como la ejecución y el mecanismo de contratación. También requiere que el Gobierno Nacional lo apruebe vía Conpes y el aseguramiento de la financiación, uno de los pasos más críticos” .
Ahora, tras la definición del trazado, las empresas consultoras continuarán con los estudios de factibilidad que definirán el alineamiento de la expansión, es decir, si esta deberá ser subterránea, elevada o a nivel; el nodo de terminación; el número y ubicación de las estaciones; el costo total del proyecto, y el costo/beneficio.
El proceso técnico concluye con la aprobación del Gobierno Nacional, a través del Conpes. Para el 2022, se deberá definir el convenio de cofinanciación con el Gobierno Nacional para poder luego hacer la licitación y contratación de obra.
Carol Malaver
Subeditora de Bogotá
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