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La malla vial importa

La productividad y calidad de vida de una ciudad, también dependen de su red vial.

editorial
A raíz de varios informes publicados en este diario, la ciudadanía se puso a tono con el estado que presenta la malla vial de Bogotá. En los trabajos se resaltaba que más o menos el 50 por ciento de los corredores viales principales se encontraban en buen estado y que el resto de ellos mostraban un panorama regular o malo. Entre estos últimos se destacan las vías locales, es decir, las de los barrios, cuya situación mantiene en permanente grado de insatisfacción a los vecinos.
Bastaron un par de recorridos para confirmar los datos oficiales. Sin embargo, a través de redes sociales, los ciudadanos comenzaron a evidenciar –con fotos y comentarios– las condiciones en que están puentes vehiculares, avenidas y calles. No se salvan ni las troncales de TransMilenio, varias de las cuales están deterioradas, como la autopista Norte o algunos tramos de la de Suba.
Que la capital del país sea referenciada con este asunto no es novedad. El desgaste de su malla vial es ancestral y, no obstante los esfuerzos que hacen los gobiernos, nunca ha habido solución satisfactoria. Ya sea por la conformación del suelo, el material empleado para los arreglos, el aumento del parque automotor o la alta presencia de transporte de carga, lo cierto es que su reparación definitiva es multimillonaria. Por eso las administraciones han optado por priorizar los corredores principales y secundarios y han dejado en manos de las alcaldías locales la reparación de huecos y demás en las respectivas UPZ.

Exigir que Bogotá cuente con vías en buen estado no es un capricho, es una necesidad, por calidad de vida y porque la ciudad se valoriza

Ahora bien, esto no significa que se deba dejar avanzar el mal. O que no exista un estricto control de calidad de los trabajos que se hacen. La avenida Boyacá, por ejemplo, que mueve a la ciudad de extremo a extremo, vive en permanente estado de calamidad, aunque se le hacen constantes arreglos. Lo mismo sucede con la Autonorte o con ciertos tramos de la carrera 7.ª, con la calle 116 o la Caracas.
El tema dio para un rifirrafe entre la alcaldesa Claudia López y el empresario Mario Hernández, zanjado amigablemente. Porque se debe entender que exigir que Bogotá cuente con vías en buen estado –como lo pidió Hernández– no es un capricho, es una necesidad: por calidad de vida, porque la ciudad se valoriza y porque no hay productividad posible si no se cuenta con una infraestructura en excelentes condiciones.
Dicho esto, justo es reconocer que la Administración ha entendido el mensaje y a través del IDU y la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) las cosas tienden a mejorar, no definitivamente, como se quisiera, pero ya hay 84 frentes de trabajo que han permitido a la fecha tapar 865 huecos de 8.500 previstos en la carrera 7.ª; 865 a lo largo de la calle 134 y 3.476 en la autopista Norte.
Se va avanzando, pero alcanzar la meta plena requiere de recursos, y esos no pueden provenir solo de los impuestos. Hay que pensar en cosas osadas, en peajes internos, al igual que en las entradas a la ciudad (increíble que aún no existan); en sacar adelante vías perimetrales que eviten que los camiones copen las rutas internas y otras estrategias para que el mantenimiento sea permanente y que las calles de los barrios tengan por fin una oportunidad. Mucho de esto ya está en el POT, esperemos ahora que pueda concretarse.
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