El debate sobre El Dorado

El debate sobre El Dorado

Para incrementar su capacidad efectiva se necesitan obras complementarias relativamente sencillas.

25 de enero 2020 , 11:06 p.m.

Dada la importancia de los temas alrededor del presente y futuro del transporte aéreo en Bogotá, sobre los cuales los gobiernos nacional y distrital querrán tomar las mejores decisiones, es clave que este debate tenga amplia participación.

El aeropuerto El Dorado cuenta actualmente con dos pistas paralelas y recibió el año pasado alrededor de 35 millones de pasajeros. Muchos aeropuertos con flujos más grandes tienen una infraestructura comparable o inferior. Por ejemplo, Heathrow, con dos pistas paralelas, similares a las de El Dorado, maneja más de 80 millones de pasajeros al año. Gatwick o el aeropuerto de Bombay, ambos con una sola pista, mueven más de 45 millones de pasajeros al año. El Dorado, no obstante, se ‘siente’ saturado.

Para incrementar radicalmente su capacidad efectiva se necesitan obras complementarias relativamente sencillas. Las tareas con más impacto inmediato serían: aumentar los puestos de parqueo para los aviones, tanto de contacto (puentes de abordaje) como remotos, aumentar las salidas rápidas de las pistas y mejorar la comunicación entre ambas pistas. También tendrán un impacto sustancial la creciente sofisticación del manejo operativo del tráfico aéreo y la reducción en las restricciones de la operación nocturna. Con estas mejoras se podrá aumentar el número de operaciones por hora en más de un tercio, y los 50 millones de pasajeros anuales se podrán manejar cómodamente. Por supuesto, en todo caso, se debe planear el desarrollo futuro y lo que sucederá una vez la actual concesión del terminal expire en el 2027.

Es probable que hagan falta estudios y diseños sobre cómo se podría ampliar El Dorado actual, en términos de pistas y terminales adicionales. El Dorado tiene espacio para una tercera pista hacia el nororiente (Engativá) e incluso una cuarta, hacia el suroriente (Fontibón). Han existido propuestas sobre ambos espacios. Cualquier solución, de por lo menos una pista más, por limitada que sea su operatividad (solo para aterrizar), ampliaría la capacidad del aeropuerto en por lo menos un 20 por ciento adicional. Con ingresos anuales totales superiores a 400 millones de dólares, El Dorado genera los recursos suficientes para pagar su ampliación.

Para Bogotá, contar con un gran aeropuerto internacional muy próximo a su centro urbano, fortalecido y que facilite las conexiones, ha sido, es y será una gran ventaja competitiva. En todo caso, dada la magnitud de nuestra ciudad, seguramente es importante contar con un segundo aeropuerto, para robustecer la conectividad aérea y blindarla contra eventuales riesgos, bloqueos, desastres naturales, etc.

Existe una propuesta para construir una pista/terminal en Faca-Madrid. La iniciativa no ha estado exenta de polémica dentro del gremio aeronáutico. Esta pista sería demasiado cercana para constituir un aeropuerto independiente y demasiado lejana para ser una extensión del actual. Y, como su ubicación es paralela a las actuales, sobre el mismo cono de aproximación, sus aterrizajes obstruirían los despegues de El Dorado y viceversa. Asimismo, con las condiciones de movilidad actuales y previsibles en nuestra ciudad, acceder a El Dorado II desde la zona centro-norte de Bogotá les tomaría a los pasajeros más de 2 horas, un costo económico social gigantesco. Circulan también propuestas para construir un aeropuerto en el norte de la Sabana. Allí podrían existir varias ventajas: el aeropuerto sería totalmente independiente del actual, se utilizaría un cono de aproximación alejado y distinto, se beneficiaría directamente a un amplio público, más de 2 millones de habitantes para quienes llegar hoy a El Dorado es una odisea; se tendría tráfico de carga inmediatamente disponible, entre la exportación de flores y el desarrollo industrial significativo que ya tiene la zona.

LOUIS KLEYN
Expresidente de la ANI

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