Crónica de un atraso anunciado

Crónica de un atraso anunciado

Quedan lecciones sobre los traumáticos efectos que genera la mala planeación de los proyectos.

19 de enero 2019 , 11:59 p.m.

La truculenta historia del túnel de La Línea volvió a acaparar la atención del país. Esta vez por un anuncio del Gobierno que, en cabeza del presidente Duque, estableció los últimos meses de 2020 como tiempo límite para entregar en su totalidad tan necesaria y, paradójicamente, tan accidentada megaobra. A su paso, la noticia también dejó claras las buenas intenciones del Gobierno y, a la vez, su compromiso de cumplir con el viejo anhelo de conectar el interior del país con la costa Pacífica.

Como era de esperarse, el anuncio, además de abrir un espacio para el optimismo, sirvió de pretexto para reavivar una polémica que durante la última década ha gravitado en torno a las dificultades que ha padecido este paso subterráneo. Inconvenientes que, a todas luces, son consecuencia de la precaria planeación, la inadecuada modalidad de contratación y la deficiente ejecución que han acompañado, como si se tratara de un sino trágico, a esta obra de ingeniería.

Al mejor estilo de la inspiración macondiana de García Márquez, los retrasos que hoy muestra el túnel obedecen a una cadena de decisiones equivocadas que –pese a ser controvertidas en su momento–, eslabón a eslabón, ya entretejían un embrollo anunciado.

El primer error tiene que ver con los 2.500 metros de altura sobre los cuales decidieron hacer el proyecto. El sentido común dictamina que este tipo de estructuras deben construirse preferiblemente a lo largo de la base de las montañas y no en sus picos más encumbrados, como ocurrió con el túnel de La Línea.

Bernardo Garcés Córdoba, ministro de Obras Públicas del gobierno Lleras Restrepo, lo sabía de sobra y por ello planteó –en los 60– la acertada idea de romper el nudo montañoso de la cordillera Central en su parte más baja, para así hacer del túnel una obra mucho más competitiva, que evitara entonces ascensos empinados y sinuosos para el transporte de carga. Por desventura, su iniciativa fue a dar al traste, y al final terminó imperando la tesis de quienes, testarudos, insistieron en atravesar la montaña en su parte más elevada.

Diciente, también, el hecho de que antes de ser adjudicado a los actuales contratistas, el proyecto del túnel fuese objeto de tres licitaciones desiertas. Ocurrió en los gobiernos de Pastrana, de Uribe y de Santos, bajo un denominador común: presupuestos insuficientes y la no previsión de riesgos geológicos, intrínsecos a una obra de esta naturaleza.

Craso traspié fue, por otra parte, la modalidad mediante la cual se contrató la iniciativa por primera vez: precio global fijo. Se trata de un esquema de contratación poco recomendable en este tipo de trabajos subterráneos, pues entrega la totalidad de los recursos al constructor mediante una suma fija que no discrimina actividades como la excavación o el revestimiento, entre otras labores. Esto redunda en un riesgo mayor para la ejecución del proyecto.

El último error, pero no menos trascendental, está relacionado con el hecho de que justo cuando se decide echar a andar la iniciativa, el entonces ministro Andrés Uriel Gallego no contempló la construcción de un segundo túnel, paralelo al que hoy está en el ojo del huracán. Tan protuberante omisión significa que, una vez entre a operar la estructura en 2020, la única carga que podrá transitar por allí será la que de la costa Pacífica viaja hacia el interior. En ese orden de ideas, la mercancía que se desplaza en dirección contraria estará condenada a hacer el largo y tortuoso recorrido actual.

Mientras se cierra este complejo capítulo de la ingeniería nacional, quedan lecciones aprendidas, sobre todo aquellas asociadas a los traumáticos efectos que genera la mala planeación de los proyectos.

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER
Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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