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¿Metro u operación inmobiliaria?

Conviene analizar la organización de programas de renovación urbana de la línea de metro de Bogotá.

Jaime Castro
La construcción y operación de cualquier metro buscan solucionar sentidas necesidades de transporte público colectivo, y también la organización de serios programas de renovación urbana. Conviene analizar estos últimos en el caso de la línea de metro que Bogotá contratará, prestará sus servicios a partir del 2025 y tendrá 24 km de longitud, desde Bosa hasta la calle 72, 16 estaciones y 13 m de altura el viaducto que recorrerán sus vagones.

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En todas las ocasiones anteriores, que se recuerde, se proyectaron metros subterráneos. Ahora, por primera vez, se propone un sistema elevado, a pesar de que Peñalosa repetidamente había dicho y escrito que “por el deterioro urbano que causan con su ruido y su sombra, las líneas de metro elevadas fueron demolidas en muchas ciudades”, “todo lo elevado deteriora el entorno; en muchos sitios del mundo se han tumbado autopistas y metros elevados”, “el metro elevado de Chicago también oscurece, hace mucho ruido y deteriora el entorno”, “en Salvador de Bahía han invertido 500 millones de dólares en 7 km de metro elevado, llevan 7 años, y todavía no funciona”. Pero como alcalde cambió su punto de vista. Por eso responde a quienes piensan como él lo hacía hace un tiempo: “Solo un ignorante puede creer todavía que un metro transporta más gente por el hecho de rodar bajo la tierra”, y agrega que “para los pasajeros es mucho más agradable ir en un metro elevado, con luz natural y vista de la ciudad”.
Como por varias razones es capítulo importante del proyecto en curso, conviene definir la renovación urbana en sus elementos principales antes de celebrar el contrato anunciado con el fin de evitar controversias y litigios judiciales que pueden ser costosos para el fisco distrital. Seguramente, la Administración había coordinado la expedición del nuevo POT con la normativa que requieren los programas de renovación, pero su cronograma tal vez se ha desfasado porque el proyecto de POT no ha sido presentado a consideración del Concejo capitalino, y nadie sabe cuál puede ser su suerte dado que se debatirá en plena época electoral y pueden prevalecer los intereses políticos de los aspirantes a la alcaldía y las curules en el cabildo.
Este tema es clave porque está previsto que las cargas urbanísticas de los programas de densificación y renovación contribuyan a la financiación del metro, y la Nación y el Distrito no pueden asumir obligaciones sin saber cuál será el aporte que por los citados conceptos producirá la primera línea. Y, tal vez lo más importante, porque se sabe que en los alrededores de cada una de las 16 estaciones se construirán supermercados de varias cuadras y modernas torres para oficinas y apartamentos, obras que demandan inversiones tan cuantiosas que, sumadas, pueden valer más que la construcción misma del metro, por lo que solo son viables, a más de rentables, si el metro es elevado, razón por la cual la Administración, según piensan algunos, se pasó del metro subterráneo al elevado.
Como Peñalosa dijo que “las estaciones serán centros comerciales” y tanto él como Andrés Escobar, gerente del metro, conocen bien el tema urbanístico, Aurelio Suárez sostiene que “la prioridad del metro elevado no es la movilidad, sino servir como instrumento para ejecutar proyectos de renovación urbana a todo lo largo de su recorrido”.
A los interrogantes anteriores, que los responsables del proyecto deben absolver, conviene agregar otra pregunta: ¿el Distrito, como entidad pública, se vinculará de alguna manera al negocio inmobiliario, como se dijo inicialmente que lo haría a través de la Empresa Metro, o esa idea se abandonó para dejar todas las utilidades al sector privado?
JAIME CASTRO
jcastro@cable.net.co
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