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Una vía, dos calzadas y medioambiente

Son 60 kilómetros de vía de doble calzada necesarios para unir Barranquilla con Ciénaga.

Heriberto Fiorillo
En 1956, cuando los depredadores ya andaban sueltos y no eran obligatorias las licencias ambientales para construir una carretera en Colombia, la de Barranquilla-Ciénaga, de una sola calzada, causó un enorme daño ecológico: cerró la entrada del mar a los manglares del Parque Isla de Salamanca, reserva de la biósfera de la Unesco, donde se perdieron 30.000 hectáreas de bosques de manglar, además de numerosas especies de animales, afectando toda una cadena alimenticia y a 12.000 familias.

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A propósito, no hay un solo responsable multado o detenido. Nadie se acuerda de sus villanías mientras ellos sobreviven. Por la calle los veo. Es que somos un país sin justicia y sin memoria.
Más de 60 años después, la misma vía se encuentra bajo serias amenazas de erosión costera y exige, para construir su doble calzada, cumplir con leyes ambientales que eviten otro crimen ecológico.
El trazado garantizará la conexión vial entre Barranquilla y Santa Marta, pero deberá hacerlo preservando la reserva natural que aún existe entre la capital del Atlántico y Ciénaga, un tramo que afecta 33.000 hectáreas de manglares, además de la pesca y el hábitat de gente pobre que ocupa en masa, ah contradicción, uno de los ecosistemas más ricos y productivos, pero a la vez más degradados del planeta.
Son 60 kilómetros de vía de doble calzada necesarios para unir Barranquilla con Ciénaga, tramo que permitirá empalmar con otro ya existente, también de doble calzada en más de 30 kilómetros.
El nuevo e inmenso puente Pumarejo estaría listo antes de un año y será parte integral y complementaria de la doble calzada Barranquilla-Santa Marta.
Solo que la carretera Barranquilla-Ciénaga no cuenta aún con las licencias ambientales del ministerio del ramo ni de Parques Nacionales. Para hacerla en paz con el medioambiente y la numerosa población afectada, deberá incluir la construcción de dos viaductos que permitan pasar por debajo las fuertes olas de la erosión.
En mayo último, tras seis años de análisis, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) aprobó que la doble calzada Ciénaga-Barranquilla fuese construida con, por lo menos, dos tramos de viaducto. De hacerse así, el proyecto resultaría, a juicio del Gobierno, demasiado costoso.
La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, reconoció las mencionadas limitaciones. “Yo creo que el medioambiente hay que protegerlo, y más con el histórico de esta vía”.
El presidente Santos habría aprobado 900.000 millones de pesos para la carretera en cuestión, pero con los viaductos requeridos en los kilómetros 19 y 28 se estarían necesitando 1,8 billones de pesos, una suma que no es viable financieramente hablando, según el actual gobierno, que argumenta no tener un centavo para el proyecto. El Ministerio de Transporte dice tener copadas sus vigencias futuras hasta el 2024 y espera con fe la ley de financiamiento.
Por ahora, para proteger lo que queda del ecosistema, disminuir la presión ambiental sobre la carretera y descongestionar el tráfico de carga, el Gobierno propone construir otra vía que, pasado el puente Pumarejo, baje por el departamento del Magdalena en paralelo al río Magdalena, rodee la Ciénaga Grande y llegue hasta Fundación. Allí empalmaría con la troncal que conduce al interior del país o, si se va en sentido contrario, a Ciénaga.
Buena por esa. Se trata de otra carretera 150 kilómetros más larga y muy útil, en opinión de los gremios y los transportadores de carga de la costa Caribe, pero que poco tiene que ver con la vía Barranquilla-Ciénaga, un viejísimo compromiso del poder central con nuestra región. En cuanto a eso, ni como demorada distracción sirve.
HERIBERTO FIORILLO
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