Reflexión sobre Bogotá (III)

Reflexión sobre Bogotá (III)

Tras cien años de la primera modernización de la ciudad, es obligatorio dar comienzo a la segunda.

13 de febrero 2020 , 07:19 p.m.

Para el Quinto Centenario de Bogotá quedan dieciocho años. Esos mismos faltaban cuando la administración conservadora de Pedro Nel Ospina, con la cooperación de los partidos y de distintos sectores cívicos, dio comienzo al primer plan orgánico de modernización de la capital. En esa etapa, hasta 1930, se canalizaron los ríos San Francisco y San Agustín, se construyó la avenida Jiménez de Quesada, hasta la carrera octava, se amplió y adecuó la carrera séptima, con servicio de tranvía eléctrico hasta la avenida Chile, y se completaron más de diez líneas que cubrían el transporte público de pasajeros de sur a norte y viceversa y de oriente a occidente y viceversa, junto con un servicio incipiente de buses particulares. El logro fue posible gracias a un plan previo estructurado en el primer año de la administración de Pedro Nel, y cumplido estrictamente, con los pocos ajustes del caso, por los alcaldes que gobernaron la ciudad en los últimos dos cuatrienios de la república conservadora.

La República Liberal adecuó al plan urbanístico de Brunner lo realizado en los años precedentes. Con la misma metodología de ceñirse a lo trazado en el proyecto, los alcaldes cumplieron las metas de desarrollo urbano entre 1930 y 1938. Al festejar sus cuatrocientos años, Bogotá era una ciudad hermosa, de estilo europeo, próxima a los setecientos mil habitantes, “culta y distinguida”, pero que aún no solucionaba problemas ancestrales de pobreza, desempleo, desigualdad, inequidad, y educación de mala calidad. No los ha solucionado todavía.

Traigo esta referencia histórico-urbanística, bajo la premisa de que, a cien años de haberse iniciado la primera modernización de Bogotá (la del siglo veinte), es obligatorio dar comienzo inmediato a la segunda (la del siglo veintiuno). La alcaldesa Claudia López (si es que su gestión no está condicionada por influencias peñalosistas, ojalá que no) debería convocar para su primer año de gobierno un gran foro ciudadano, como lo ofreció en discursos poderosos previos a su posesión y en su posesión, y de los cuales tenemos la impresión angustiosa, espero que equivocada, de que ya se le olvidaron. Una primera señal de amnesia nos la dio con la adjudicación apresurada del contrato del TM por la av. 68, que se había comprometido a no adjudicarlo si era elegida. La disculpa de que “me tocó” más parece parte de un juego mañoso para justificar el incumplimiento. A nadie “le toca”. La corrupción empieza cuando se falta a la palabra empeñada.

Ese foro ciudadano tendría el propósito de proveer las ideas que los habitantes pensantes e interesados en el destino de su ciudad tengan respecto a la urbe que desean conformar en los dieciocho años venideros y dejarle como un legado fundamental a las generaciones bogotanas de los siguientes cien años. Sin duda, un aporte interesante en ese sentido (el foro cívico) lo ha dado María Valencia Gaitán con su propuesta de sustituir el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) por un plan de ordenamiento participativo (POP). Son ideas meditadas en años de estudios, como esta del POP, que contribuirán a la elaboración ciudadana del Plan de Desarrollo de Bogotá 2021-2038. Sin un plan participativo seguiremos viviendo en una ciudad excluyente. Sus grandes problemas sociales y urbanísticos permanecerán insolutos.

Por el momento hay dos problemas, relacionados entre sí, que exigen solución pronta y eficaz: la movilidad y la contaminación ambiental. Del modo de movilidad que utilizamos depende, en gran parte, la mayor o menor calidad del aire que respiramos. La menor calidad del aire se agrava, además, por la ubicación inadecuada de sectores industriales contaminantes, y por la falta de elementos que ayudan a la purificación del aire urbano, por ejemplo, la escasa arborización de las calles y la disminución y precarización de los parques de barrio, muchos de ellos degradados en la pasada administración debido a la sustitución de los árboles y los prados naturales por canchas sintéticas, tóxicas e inútiles.

En cuanto a la movilidad, que se refiere a la movilización de los ciudadanos por el transporte público, y no a los que se mueven en vehículos particulares, la ciudad está hoy frente a dos opciones: una, el transporte unimodal; y otra, el transporte multimodal. El primero lo hemos venido sufriendo hace veinte años, con la imposición del TM como único medio de transporte público masivo en Bogotá; el segundo, que se compone de los medios de transporte público conocidos, con el metro subterráneo como eje, ha cumplido siete décadas de saboteo por los intereses creados.

¿Le conviene más a Bogotá contentarse con un sistema único de transporte, como el TM, de elevada capacidad de contaminación del aire, y que en veinte años demostró su incapacidad absoluta para solucionar nuestro problema de movilidad? ¿O lo que Bogotá necesita es una apertura audaz hacia un sistema multimodal como lo usan las grandes ciudades, con resultados óptimos en su misión de movilizar a los ciudadanos?

Ensayaremos, en la columna siguiente, una respuesta a esos interrogantes. Por lo pronto, y en lo que se refiere a la reserva ecológica Thomas van der Hammen, me permito recomendar la lectura de un artículo del profesor Gerardo Ardila Calderón, muy ilustrativo al respecto, publicado en el portal Razón Pública: https://razonpublica.com/pasara-la-reserva-van-der-hammen/

Enrique Santos Molano

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