TransMilenio, 18 años

TransMilenio, 18 años

TransMilenio llega a la mayoría de edad con grandes expectativas de mejoramiento.

21 de enero 2019 , 07:18 p.m.

Hace 18 años era el subgerente general de TransMilenio S. A. Fue realmente emocionante iniciar la operación de un sistema de transporte que buscaba mejorar la vida de muchos bogotanos y saber que el proceso apenas había tomado tres años. La operación era muy pequeña al principio: una línea de solo 14 km entre el portal de la calle 80 y la calle 6.a. Apenas estaban llegando los buses, y las estaciones y el sistema de recaudo estaban incompletos. Pero era algo nuevo, distinto. Las primeras tres semanas, el uso del sistema fue gratuito, y solo entre las 9 a. m. y las 4 p. m. El primer día contamos 23.000 usuarios, y ese número creció rápidamente. En la segunda semana de enero de 2001 se inició el cobro ($ 800 de ese entonces, equivalentes a $ 1.850 de hoy).

La pregunta más repetida en Bogotá era ¿ya montó en el TransMilenio? Y para quienes lo hicieron, la respuesta en la mayoría de los casos era positiva. En las primeras encuestas de satisfacción, los usuarios respondían con más del 90 por ciento de aprobación (en 2001, los bogotanos lo calificaron con 4,64 sobre 5 en la encuesta de percepción de Bogotá Cómo Vamos). El sociólogo Alfredo Molano reseñó en enero de 2001 la puesta en marcha del sistema, indicando que demostraba la posibilidad de introducir “un capitalismo civilizado, respetuoso de la gente, de toda la gente”. Además de visitas cotidianas por mi trabajo, un sábado fui con mi familia empujando el cochecito de mi hija de 6 meses. Fue muy emocionante ver un cambio tan positivo y tanta gente contenta.

TransMilenio creció muy rápido: cada mes en el 2001 se extendía el servicio, conforme se completaban estaciones y se vinculaban más buses. Para el cumpleaños de la ciudad el 6 de agosto de 2001, se pusieron en marcha el portal de Usme y la troncal de la Autonorte hasta Toberín. En febrero de 2002 se abrió el portal del Norte; un mes después, el portal de El Tunal y en 2002, el Eje Ambiental hasta Las Aguas, completando la fase 1 de 42 kilómetros. La demanda siguió aumentando y la satisfacción se mantuvo muy alta los primeros años. El grupo profesional de TransMilenio S. A., el ente gestor del Distrito Capital, mostraba un gran compromiso con los objetivos de servicio: “Respeto a la vida, respeto a la diversidad, respeto al tiempo y asequibilidad” para la ciudad y para los usuarios.

Era algo novedoso, no solo para Bogotá, sino para el mundo. Si bien existían corredores de buses que inspiraron a nuestra ciudad, como los de Brasil y Quito, lo de Bogotá era como ‘Curitiba en esteroides’. Estaciones mucho más grandes, con oportunidad de sobrepaso entre los buses, hicieron de este sistema el de mayor capacidad en el planeta. La vieja troncal Caracas movía cerca de 35.000 pasajeros por hora por sentido, en desorden y con alta accidentalidad (64 muertos en 1996). El nuevo sistema trajo la posibilidad de mover 48.000 pasajeros por hora por sentido. Se aplicó la acepción de ingeniería en español, que viene de ingenio, a diferencia de la palabra en inglés, que viene de máquina.

Por supuesto, esto no estaba en los manuales ni en los libros de texto, por lo que era una real innovación latinoamericana.

El logro de Bogotá no fue solo un salto tecnológico. La otra gran transformación fue en la estructura institucional. Pasamos de empresas afiliadoras con buses y busetas compitiendo en la vía por los pasajeros, y donde todo el riesgo recaía sobre el conductor —el chofer tenía largas horas de trabajo a fin de poder generar suficiente producido para el dueño del bus y su familia—, a empresas dueñas de la flota y responsables de contratar su personal en condiciones dignas. Esa transformación no hubiera sido posible sin la voluntad de unos pocos empresarios del transporte que le apostaron, en condiciones de gran incertidumbre y después de una recesión económica, a un nuevo servicio. El sector privado seguía operando el servicio de transporte público, pero ahora bajo estrictas normas contractuales, con requerimientos laborales, ambientales y de mantenimiento ajenos a la práctica del transporte colectivo tradicional. Además, pagando a la ciudad un porcentaje del ingreso y a la Nación y al Distrito impuestos como renta, IVA e industria y comercio.

El éxito inicial fue ampliamente reconocido y muchas ciudades intentaron adaptarlo a sus condiciones: rápida implantación, relativo bajo costo e impacto positivo hicieron atractivo su desarrollo en Pereira, Cali, Barranquilla, Medellín, Bucaramanga y Cartagena, en Colombia, con gran apoyo desde el Gobierno Nacional. También, en Ciudad de México y otras seis ciudades mexicanas, Ciudad de Guatemala, El Salvador, Guayaquil y Lima, así como en Santiago y Buenos Aires (aunque no sean BRT completos). El concepto de buses de alta capacidad se reforzó en Brasil, donde han mejorado los sistemas de Curitiba, Belo Horizonte, Río de Janeiro y Brasilia usando elementos de la experiencia colombiana. Y la influencia ha llegado a China (20 ciudades), Indonesia, India (7 ciudades), y se ha usado como referencia en Estados Unidos, Canadá, Europa, Australia y África. En total hay 140 ciudades que han implantado BRT después de 2001, con Bogotá como punto de quiebre de una tendencia global. Ahora los BRT son parte ineludible de todos los sistemas de transporte público multimodal y son necesarios en la evaluación de alternativas.

Si bien los primeros años de TransMilenio fueron brillantes, su adolescencia fue difícil. El ritmo de crecimiento se ralentizó; se hicieron 82 km en los primeros seis años, solo 29 km en los siguientes siete años y tres kilómetros troncales adicionales en los últimos cinco años (más 3,6 km de cable en Ciudad Bolívar). La demanda de viajes siguió creciendo, por lo que el sistema se quedó pequeño, desmejoró su mantenimiento y gestión y no se renovó la flota oportunamente. Con razón, ahora 87 por ciento de los usuarios están insatisfechos (según la encuesta Bogotá Como Vamos 2018). Las demoras en mantenimiento y falta de expansión han generado problemas similares en el metro de Ciudad de México, donde uno de cada cuatro trenes no es operativo, o los metros de Nueva York y Washington. Independiente de la tecnología, el cuidado y expansión son necesarios para mantener y mejorar la calidad de servicio.

TransMilenio llega a la mayoría de edad con grandes expectativas de mejoramiento. Ya se contrató la flota de reemplazo con más capacidad y menores emisiones (mayoritariamente de gas); y vienen procesos de ampliación de estaciones y reorganización de servicios. Avanzan actividades de gestión, control y cultura ciudadana. Yo espero ver las mejoras pronto, y luego ver el metro, más cables, tren de cercanías y nuevas troncales con buses eléctricos. Pensando con el deseo, quiero volver a Bogotá como referente mundial, ¿Ustedes?

BRT+ Centro de Excelencia y EMBARQ. “Global BRTData.” Versión 3.43; 18 Enero 2019
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BRT+ Centro de Excelencia y EMBARQ. “Global BRTData.” Versión 3.43; 18 Enero 2019, https://brtdata.org/

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