Priorizar el transporte público, a pie y en bicicleta

Priorizar el transporte público, a pie y en bicicleta

Documento Conpes 3991 traza ruta para ciudades sostenibles, con puntos positivos y algunos lunares.

27 de abril 2020 , 01:13 a.m.

En medio de la pandemia, el Gobierno Nacional expidió el documento Conpes 3991 (14 de abril). Un documento extenso (84 páginas, 6 capítulos, 3 anexos, 4 figuras, 5 tablas y 11 gráficos) que llevaba ya varios años en preparación y que es oportuno en la crisis, pero aún más cuando salgamos de ella. Es oportuno en la crisis porque traza una línea muy interesante de política pública: a las ciudades las “salva” la movilidad de personas, no el tráfico de carros y motos.

En la crisis, autores como Jarrett Walker han indicado la importancia del transporte público como línea de vida. Walker ha afirmado que el transporte público hace la civilización posible, y hasta Google dedicó un ‘doodle’ a felicitar a los trabajadores de estos sistemas. Iniciativas como Tumi (cooperación técnica alemana) y Numo Alliance (que trabaja en canalizar disrupciones generadas por la tecnología en transporte), y organizaciones como UITP (Unión Internacional de Transporte Público), WRI (Instituto de Recursos Mundiales) y Nacto (Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de Ciudades) también han dedicado un esfuerzo a compilar y divulgar buenas prácticas de manejo de la movilidad durante la crisis, y resaltan no solo el transporte público bien gestionado, sino también oportunidades de viajar en bicicleta. La iniciativa de Bogotá de dedicar infraestructura temporal para usuarios de bicicleta ha sido replicada en Berlín, Denver, Oakland (California), Nueva York, Vancouver, Winnipeg, Calgary, Budapest, Perth, Sídney y Adelaida, entre otras.

Después de la crisis, para lograr sostenibilidad, necesitamos que el transporte público y los viajes a pie y en bicicleta sean la prioridad de nuestras ciudades; esta visión integral es la mayor novedad de la nueva política pública formulada en el documento Conpes. La lista de referencias previas es extensa (un capítulo de 9 páginas), con antecedentes variados de leyes de transporte y tránsito, de transporte masivo, de bicicletas, de planeación y ordenamiento territorial, de seguridad vial; documentos Conpes de transporte urbano y masivo (con su sopa de letras de SITM, SITP, SETP), sistemas de ciudades, logística y carga, cambio climático, calidad del aire, movilidad eléctrica y resoluciones sobre diseño de infraestructura para bicicleta y seguridad vial (plan nacional), entre otros.

Todo demuestra que el transporte es el sistema de circulación del cuerpo urbano, y tiene que ver con muchos objetivos nacionales y locales. Es una evolución interesante desde nuestra descentralización de 1988, que asignó la responsabilidad del transporte y el desarrollo urbano a los municipios sin apoyo nacional (incluso se prohibía la financiación de vías dentro del perímetro urbano de las capitales). Ahora el tema es reconocido como estratégico para objetivos nacionales, como se indica en la justificación del documento. Según las estimaciones usadas por el DNP, para el 2050 se espera que el 86 por ciento de la población del país habite centros urbanos.

Si bien en los últimos 20 años (y desde antes si se cuenta el metro de Medellín), el Gobierno Nacional ha venido apoyando a las principales ciudades con inversiones para un mejor transporte público, el camino pendiente es gigante. Algunas cifras del diagnóstico del DNP son realmente alarmantes: 15.681 muertes prematuras en 2016 estuvieron asociadas a la mala calidad del aire, causada en un porcentaje importante por el uso de combustibles fósiles, especialmente, en el transporte; la deficiente calidad del aire urbano genera pérdidas estimadas en 12,3 billones de pesos por efectos adversos en la salud, cifra que equivale al 1,5 por ciento del PIB del 2015. También 40.115 personas lesionadas y 6.879 fallecidos en el 2018 en siniestros viales (las cifras preliminares de 2019 son 34.4485 lesionados y 6.634 fallecidos), de los cuales más del 60 por ciento ocurren en zonas urbanas. El DNP resalta la precaria institucionalidad y falta de financiación a muchos de los problemas. En el documento, el DNP indica que 4 de cada 10 de los carros más vendidos en el país en 2015 son de baja seguridad. En 2019, esa cifra era 7 de cada 10 vehículos con 0, 1 y 2 estrellas en pruebas independientes de choque que realiza Latin NCAP.

Lo bueno de la nueva política es su enfoque integral: gestión de toda la movilidad, a pie, en bicicleta, transporte público, carga y logística, y transporte particular. Busca aumentar la competitividad urbana, reduciendo congestión, contaminación y accidentalidad. La política utiliza el paradigma evitar-cambiar-mejorar para generar propuestas integrales. Se trata de evitar viajes motorizados largos (a través de planificación de uso del suelo y medidas de gestión de la demanda), cambiar la tendencia hacia viajes motorizados individuales (a través de calidad en el transporte público e infraestructura segura para caminar e ir en bicicleta) y mejorar la tecnología del transporte (cero o bajas emisiones). También incorpora los principios de desarrollo orientado al transporte sostenible (DOT): ciudades más compactas, mixtas, conectadas e integradas. Son buenas orientaciones.

Sin embargo, tiene dos limitaciones que vale la pena resaltar: primero, no prioriza el tema de equidad, aunque lo menciona en las temáticas de asequibilidad (política tarifaria) y acceso universal para personas con discapacidad permanente o temporal. Y, segundo, no tiene una orientación de género, ni en el diagnóstico ni en las propuestas. Este hecho ha sido resaltado por activistas e investigadoras sobre transporte y mujeres.

La nueva política define tres objetivos: movilidad integral, desarrollo institucional y financiamiento, con varias líneas de acción, que incluyen nuevos diagnósticos y actividades a cargo de los ministerios de Transporte, Ambiente, Vivienda, otros organismos nacionales y las entidades territoriales. Esta infografía resume los principales contenidos:

Es muy grato ver orientaciones como generación de áreas de tráfico calmado y de infraestructura para viajes a pie y en bicicleta, apoyo a sistemas de bicicletas públicas, formalización de sistemas alternativos no motorizados (triciclos pedaleados o de pedaleo asistido), definición y seguimiento de indicadores de calidad en el transporte público (cobertura, continuidad, accesibilidad, asequibilidad, mitigación de impacto ambiental, información a usuarios, seguridad e integración), revisión del marco normativo del transporte, moderación del uso del carro y la moto (con medidas de gestión de la demanda, especialmente gestión de estacionamiento), optimización de los procesos de licencias de conducción, penalización de conductas que generan riesgos en la vía, revisión de la normatividad de vehículos y adhesión al foro mundial de armonización de estándares vehiculares, peajes automáticos, reglamentación de los planes de movilidad, mecanismos de mitigación de impacto en el tráfico de desarrollos comerciales o dotacionales y desarrollo orientado al transporte sostenible (integración de normas urbanas con transporte).

Es un poco preocupante la sección de accesos y pasos urbanos, que, si bien son necesarios y de relativo financiamiento fácil a través de peajes y captura de valorización predial, pueden generar mayor expansión urbana, especialmente de baja densidad, la misma que los principios de la política busca evitar. En este punto faltaría incorporar mecanismos para mitigar los impactos negativos en las normas urbanas, que son del resorte de los municipios.

Para no extender demasiado esta nota (que ya es larga), en una segunda columna espero hacer comentarios adicionales (sobre financiamiento nacional y local). Por ahora, una felicitación a quienes estuvieron detrás de este proceso, y un impulso a las múltiples tareas (queda plasmar las buenas ideas en acciones) y un llamado al cuidado de los temas que quedaron truncos en las etapas de implantación: equidad y género.

DARÍO HIDALGO

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