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Muertes evitables

Muertes evitables

La velocidad se combina muy mal con el alcohol y las condiciones de protección del vehículo.

20 de septiembre 2021 , 08:00 p. m.

Una de las tragedias de más impacto noticioso en días pasados fue la muerte de seis jóvenes en Gaira, cerca de Santa Marta, atropellados por un conductor en aparente estado de ebriedad y, al parecer, conduciendo su vehículo por encima del límite de velocidad. No solo fue trágico el atropello, también fue muy compleja la demora en los procesos de imputación de cargos por dilaciones de la defensa del conductor; y ha sido muy desafortunada la revictimización de las personas fallecidas.

(Lea además: Muerte en la vía)

Estas seis muertes eran evitables. Como lo eran las de 3.344 hombres y 622 mujeres que fallecieron en siniestros viales entre enero y julio de 2021, según datos del Instituto de Medicina Legal y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Fallaron varios o todos los elementos de un sistema seguro en estos casos: ya sea en elementos de infraestructura, los vehículos, el comportamiento de las personas o la atención oportuna a las víctimas. ¿Qué podemos decir, a partir de la información divulgada sobre el caso de Gaira, respecto a esos elementos?

Por una parte, la infraestructura parece no ser apropiada para el entorno. Es una zona urbana, con una vía diseñada con estándares de autopista, pero sin segregación del entorno. No hay cruces frecuentes para los peatones ni andenes ni barreras de protección. Es un entorno inseguro para los usuarios vulnerables por diseño. Se alega que hay poca iluminación, lo que agrava la condición de desprotección de peatones, ciclistas y motociclistas.

El vehículo parece contar con elementos de protección para los ocupantes, pero no para las personas fuera. Es un vehículo grande y su interacción con peatones es letal por su tamaño. No sabemos si tiene alarma de choque frontal, frenado autónomo de emergencia o sistemas de protección de peatones que hoy son equipo mínimo requerido en los países de origen de las marcas que se venden en nuestro país, pero no acá, porque no existe regulación sobre estos puntos.

Que funcione la justicia es una parte de la ecuación; es más importante evitar que estos casos se sigan repitiendo.

Todo parece indicar que influyeron dos grandes factores de riesgo: el alcohol y la velocidad. Si bien hemos avanzado mucho como sociedad en rechazar la combinación de tomar trago y manejar, aún tenemos conductores que se ponen en riesgo a sí mismos y a los demás. Las multas y castigos altos por esta grave infracción, las campañas, las facilidades para entregar las llaves (aseguradoras, angelitos) y, sobre todo, el rechazo social han reducido este factor de riesgo de forma importante, aunque aún vemos casos tristes como el que nos ocupa en esta nota. Es cierto que el recaudo por concepto de multas de ebriedad es bajo y que falta mucho control. Pero del total de muertes en 2021 (3.996 entre enero y julio), 90 tienen como causa probable la conducción en estado de embriaguez (según registros en los informes policiales de accidente de tránsito, Ipat). Toca insistir en las campañas y el control, y en el cobro de las multas donde parecen existir graves falencias. Eso seguirá disuadiendo de la mezcla letal de alcohol y conducción, en conjunto con el rechazo social.

El otro componente fatal parece estar relacionado con exceso de velocidad. Ese es el principal factor de riesgo global de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud. La velocidad es letal porque nuestro cuerpo no está diseñado para impactos a alta velocidad: un atropello a 60 km/h es equivalente a una caída de un sexto piso; menos del 1 por ciento de las personas son capaces de sobrevivir; mucho menos a velocidades mayores. Y la velocidad también reduce el campo visual del conductor (más aún de noche) e impide la reacción oportuna porque se recorren muchos metros antes de empezar a frenar y muchos metros frenando por la inercia del vehículo. La velocidad se combina muy mal con las distracciones, el alcohol y las condiciones de protección del vehículo. A pesar de todo lo anterior, seguimos pensando que manejar bien es manejar rápido, y seguimos priorizando el tiempo de viaje sobre la vida propia y la de los demás. Allí falta un refuerzo importante en la legislación y el control: 439 de las muertes registradas en 2021 tuvieron como causa probable el exceso de velocidad, 5 veces más que conducir embriagado.

El caso de Gaira, donde fallecieron por atropello Laura de Lima, Juan Diego Alzate, Camila Romero, Rafaela Petit, Eleonil Romero y Camila Martínez, así como el caso de Julián Esteban Gómez, el joven ciclista atropellado en Chía, merecen investigación, castigo y reparación en el marco de nuestro ordenamiento legal y con las garantías procesales que corresponda, pero sin impunidad ni dilaciones ni justificaciones (es inmoral indicar que es responsabilidad de las víctimas). Así como tuvo condena el conductor Juan Carlos Varela Bellini por homicidio culposo y lesiones personales culposas agravadas, por el atropello de los motociclistas Emilce Quiroga, Édgar Fajardo y Susana Padilla, en junio de 2012, en la vía a La Calera. Que funcione la justicia es una parte de la ecuación; es más importante evitar que estos casos se sigan repitiendo, y que los siniestros viales sigan siendo la principal causa de muerte prematura de nuestros jóvenes. Aún en pandemia tuvimos tres veces más muertes de personas menores de 30 años por siniestros viales que por el covid-19.

A pesar del panorama complicado, existen iniciativas en marcha: la Agencia Nacional de Seguridad Vial prepara el plan 2021-2030 con la meta de reducir en 50 por ciento las muertes viales en 10 años, y bajo los principios de Visión Cero, donde existen responsabilidades compartidas de distintos niveles de gobierno, empresas y personas. También anuncia refuerzo de la reglamentación de los requisitos de licenciamiento y de condiciones de seguridad de los vehículos. Por su parte, en el Congreso cursa una iniciativa que, entre otras cosas, establece la velocidad máxima de 50 km/h en vías urbanas. Ojalá la ponencia positiva de la senadora Ana María Castañeda reciba voto favorable en la Comisión Sexta y el proyecto avance en el debate legislativo. Queda pendiente mucho trabajo en infraestructura más segura (diseño para proteger a los más vulnerables), recuperar la posibilidad de aplicar controles con dispositivos electrónicos (‘cámaras salvavidas’) y avanzar en la adhesión al Foro Mundial de Armonización de Estándares Vehiculares de Naciones Unidas WP-29, entre otros temas críticos. La ministra de Transporte, Ángela Orozco, ha demostrado gran sensibilidad por estos temas y voluntad de acción.

DARÍO HIDALGO

(Lea todas las columnas Darío Hidalgo en EL TIEMPO, aquí)

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