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Muerte en la vía

Muerte en la vía

Expertos en el mundo coinciden en que el principal factor de riesgo es la velocidad.

02 de agosto 2021 , 09:00 p. m.

Duele ver que la práctica del deporte que más triunfos ha dado a colombianos en el mundo resulte en muerte anticipada. En días pasados, los medios y las redes registraron el fallecimiento del niño que se convirtió en ícono de la emoción por el increíble triunfo de Egan Bernal en el Tour de Francia. En 2020 fueron 456 ciclistas; este año, a mayo, ya eran 179 muertes en bicicleta (datos de la ANSV). Durante la pandemia es el único registro que no para de crecer –bajaron peatones, motociclistas y ocupantes de vehículos, por menor actividad en nuestras calles y carreteras–.

Este triste evento sirve para enfatizar las cosas que podemos hacer a fin de reducir, ojalá eliminar, el flagelo de la violencia vial, que se ensaña especialmente con las personas más vulnerables: peatones, ciclistas y motociclistas. Estos grupos representan en conjunto el 87 por ciento de los fallecidos en las carreteras y calles de nuestro país.

Si bien la inseguridad vial tiene múltiples causas, los expertos en el mundo coinciden en que el principal factor de riesgo es la velocidad. Es un asunto de física y de anatomía. La energía de impacto está relacionada con la velocidad al cuadrado, por eso un atropello a 60 km/h es 4 veces más letal que un atropello a 30 km/h. La capacidad del cuerpo humano para absorber esa energía es limitada. Una persona atropellada a 60 km/h tiene menos de 10 por ciento de probabilidad de sobrevivir al choque, una persona atropellada a 30 km/h tiene más de 80 por ciento de probabilidad de salir viva.

Por este motivo, las ciudades del mundo que priorizan la vida reducen la velocidad de sus vías urbanas a 30 km/h. Este mes vimos el anuncio de la alcaldesa Anne Hidalgo, de París, de llevar la mayoría de las calles de la Ciudad Luz a ese límite, con el triple objetivo de reducir las muertes viales y la emisión de contaminantes atmosféricos y el ruido urbano.

Por supuesto que algunas vías urbanas e interurbanas requieren una velocidad mayor de 30 km/h. Para las vías arterias en zonas urbanas, la Organización Mundial de la Salud recomienda 50 km/h como límite. Lo cual ya adoptó Bogotá desde 2018 en algunos corredores y desde 2020, durante la pandemia, en todas las arterias. Está pendiente de que se haga el cambio de señalización y se refuercen campañas de promoción y control, para completar este componente del plan de seguridad vial Visión Cero.

Esta campaña de la Universidad de los Andes es muy oportuna #ConduceA50ViveAl100:

https://twitter.com/mpachoncv/status/1416212060816486400?s=20

Algunos piensan de manera equivocada que los límites de velocidad bajos (50 km/h en arterias, 30 km/h en vías locales) resultan en mayores tiempos de viaje, mayor congestión o mayor consumo energético y contaminación. Esas ideas no están respaldadas con los datos, lo que sí está respaldado es la reducción de muertes en la vía.

Ahora bien, para carreteras interurbanas, como la vía donde falleció el joven ciclista de Zipaquirá, la separación de los flujos es la estrategia más efectiva. Eso ya está contemplado en la Guía de Cicloinfraestructura para Ciudades Colombianas, adoptada por resolución 3258 de 2018 del Ministerio de Transporte. Aunque las guías de diseño de vías interurbanas no establecen lineamientos específicos para cicloinfraestructura, es claro que la segregación sugerida para zonas urbanas es aplicable a vías de alto flujo vehicular y alta velocidad, como la vía Zipaquirá-Cajicá.

El diseño de las ciclorrutas debe seguir los principios de atractividad, coherencia, comodidad, directividad y seguridad, que las hagan adecuadas para la circulación en bicicleta. Allí estamos fallando mucho; se han improvisado ciclorrutas en andenes, llenas de rampas y obstáculos, de ancho insuficiente y dando circuitos innecesarios. El resultado es que no son atractivas ni cómodas, y algunos ciclistas prefieren usar la calzada, lo cual es totalmente legal. Es una falla de diseño, más que de comportamiento.

En cuanto a comportamiento, es cierto que algunos usuarios de bicicleta son temerarios, como lo son algunos motociclistas y conductores. Además de diseño seguro, necesitamos mejor licenciamiento de conductores, campañas a todos los usuarios viales y respeto de los otros. Mientras un ciclista temerario se pone en riesgo a sí mismo, un conductor temerario pone en riesgo a todos los demás. La separación de sobrepaso de un metro con cincuenta establecida en nuestra normativa (Ley 1811 de 2016, Pro-bici) es parte del respeto por la vida.

Comparto los mensajes de tristeza de muchas personas y acompañamiento solidario a la familia del joven fallecido. Que sea útil para un llamado a la acción. Por ejemplo, el establecimiento del límite máximo de 50 km/h en vías urbanas siguiendo las recomendaciones de Naciones Unidas.

DARÍO HIDALGO

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