Movilidad urbana en el Plan Nacional de Desarrollo

Movilidad urbana en el Plan Nacional de Desarrollo

Sorprende el nivel de compromisos presupuestales existentes para el apoyo a sistemas de transporte.

28 de noviembre 2018 , 06:35 p.m.

El 80 por ciento de la población colombiana vive en aglomeraciones urbanas y genera el 76 por ciento del PIB nacional. La productividad urbana, el acceso al empleo y las oportunidades de educación, salud, recreación y servicios sociales dependen de la infraestructura y los servicios de transporte, y por tanto, el desarrollo económico y social del país. Es un tema que delegamos a los alcaldes desde la descentralización de 1988, pero es un asunto que los alcaldes no pueden ni deben manejar solos, al menos no con las herramientas y la financiación disponibles. 

Por eso, poco a poco, cada plan de desarrollo nacional ha ido incrementando los contenidos de cuestiones relacionadas con la movilidad urbana, más allá de la simple exigencia legal de listar los proyectos de transporte masivo que serían apoyados durante el cuatrienio (requisito de la ley de metros).

Las bases del ‘Pacto Colombia. Pacto por la equidad’ ahondan esta buena tradición (pueden descargar el documento de 945 páginas aquí). Se incluye una sección completa, ‘Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida” (páginas 462-472), que muestra un diagnóstico aterrizado de los retos y una buena lista de propuestas, que requerirán desarrollo legal, institucional y financiero. Sorprende en el diagnóstico el altísimo nivel de compromisos presupuestales existentes para el apoyo a sistemas de transporte: desde hace veinte años, el Gobierno Nacional y los territorios han comprometido 49,8 billones de pesos (2017) con 17 ciudades-áreas metropolitanas y la sabana de Bogotá. Sorprende también la gran concentración de compromisos con Bogotá (15 billones para infraestructura de TransMilenio, 22 billones para el metro; 74 por ciento del total, un gran esfuerzo nacional y local).

Este esfuerzo incluye lo que se ha hecho y lo que se ha planeado (metro de Bogotá, nuevas troncales, tren de cercanías de la Sabana y componentes pendientes de los sistemas en construcción; no incluye el metro de Medellín). No aparecen todavía iniciativas como el tranvía de la 80 de Medellín, el tranvía al aeropuerto de Barranquilla, el tren de cercanías-corredor verde de Cali, el cable aéreo de Pereira o el sistema estratégico de Ibagué, para nombrar algunos proyectos en preparación. Queda la pregunta de cómo estas iniciativas se reflejarán en la ley del plan.

Sorprende también que, con tanto apoyo presupuestal nacional, todos los sistemas de transporte del país estén en crisis financiera, y que el acumulado de viajes en transporte público (masivo, colectivo tradicional) sigue cayendo. Ya quedó atrás el equivocado principio de autosostenibilidad que exigía que la tarifa cubriera costos de equipos y operación. Pero después de cuatro años, los municipios, distritos y áreas metropolitanas siguen sin fuentes permanentes para operación de sus sistemas (un poco más de discusión sobre esto más adelante).

Sobre las propuestas en movilidad urbana, es muy afortunado el enfoque integral. Las bases insisten en contar con planes de movilidad (solo 29 por ciento de los municipios de más de 100.000 habitantes tienen plan aprobado, y otro 40 por ciento, formulando) y mirar todos los modos (pasajeros y carga) para mejorar eficiencia, reducir la congestión, la siniestralidad y la contaminación. Es muy positivo que se planteen estrategias para mejorar las condiciones de viaje en bicicleta y a pie, y para el uso responsable del vehículo particular (mecanismos económicos de gestión de la demanda, bien). También son favorables el enfoque en calidad del transporte público y la atención equitativa a grupos especiales de la sociedad, con lucha contra la ilegalidad y con equipos de cero y bajas emisiones. Bien.

Todo esto cuesta, y queda la impresión de que ‘más plata no hay’, por lo menos del presupuesto nacional. De manera creativa, las bases del plan incluyen varias fuentes alternas de financiación. Se listan (de nuevo) fuentes de pago que deben aprobar los concejos municipales, como cobros, cargos y contribuciones por estacionamiento (en vía y fuera de vía), congestión, contaminación, peajes urbanos y valorización, así como aprovechamiento de publicidad y espacios de arrendamiento. También se menciona la oportunidad de buscar nuevas fuentes nacionales de uso local, como el incremento de la base gravable de vehículos automotores, impuestos a vehículos nuevos, tasa de circulación en pico y placa, incremento a la sobretasa a los combustibles y cobro por siniestralidad. No se trata de usar recursos del presupuesto disponible, sino de buscar nuevas fuentes dentro del transporte. Asimismo, se exploran ideas como transacciones con norma urbanística, cobro por mayor edificabilidad, desarrollo conjunto (negocios inmobiliarios), obras por impuestos, valor residual de concesiones y esquemas de APP sobre aprovechamiento productivo de la tierra. Creo que será muy valiosa la discusión sobre estos temas, ojalá algunos en el marco de la ley de financiamiento, actualmente en discusión en el Congreso. Por ejemplo, un incremento de sobretasa a combustibles o un cambio en impuesto de vehículos ayudaría mucho a los municipios desde ya.

Sobre indicadores y metas, unos cortos comentarios. Se incluye, tal vez por primera vez, una meta de infraestructura para bicicletas (ciclocarriles, ciclorrutas, ciclobandas), construida en sistemas de transporte cofinanciados por la nación, pasando de 154 km (2017) a 255 km (2022). Bien. De igual manera, kilómetros de infraestructura vial intervenida para sistemas de transporte público, pasando de 1.019 km (2017) a 1.197 (2022). Ciento setenta y ocho kilómetros no parecen mucho, pero allí están la vialidad que será intervenida por el metro de Bogotá y troncales y pretroncales en varias ciudades. El indicador de resultado más interesante es el de pasajeros transportados en día hábil en sistemas de transporte público cofinanciados por la nación, que pasaría de 5,4 millones (2017) a 6 millones (2022). Esto es ‘no menor’, como dicen en Chile, porque se trata de atraer demanda de transporte público en un ambiente de crecimiento económico y aumento de uso de la moto y el carro (y en algunos casos, la bici).

Espero que las estrategias, financiamiento e indicadores logren una transformación en lo que realmente importa: aumentar el conjunto de la participación modal de transporte público, en bicicleta y a pie, y la satisfacción con estos modos (ver ‘Claves de sostenibilidad urbana’). No solo necesitamos movilidad sostenible en cantidad, sino en calidad. Solo así podremos mejorar el acceso, apuntándoles a cero emisiones, cero fatalidades y cero exclusiones.

Compromisos presupuestales por territorio

Gráfica: Compromisos presupuestales por territorio

Foto:

Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP

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