Metro en llamas

Metro en llamas

La explosión popular tiene motivaciones en la grave inequidad que sufren los habitantes de Santiago.

21 de octubre 2019 , 07:00 p.m.

Celebramos esta semana la adjudicación del contrato de la primera línea del metro de Bogotá. No todos celebraron, se escucharon voces que se oponen a este avance. Espero esto cambie con acción y liderazgo de las nuevas autoridades del distrito que elegiremos el 27 de octubre. La construcción del metro será un proceso que necesitará acompañamiento y apoyo de la mayoría de los habitantes de Bogotá, buena gestión, además de paciencia con las obras, los desvíos y el proceso. Tenemos siete años para enamorarnos del metro. Espero que en el 2025 (ojalá antes) disfrutemos de este componente del sistema integrado de nuestra ciudad, que no será lo único, pero sí lo más emblemático. Y para ese momento, ya estar en proceso avanzado con nuevas líneas, no solo de metro, sino también cables, trenes regionales y corredores de buses eléctricos. No podemos darnos de nuevo el ‘lujo’ de esperar 16 años para iniciar proyectos significativos. Como ya he dicho varias veces: prefiero una ciudad en construcción que en eterna discusión.

Mientras recibíamos la buena noticia para Bogotá, vimos imágenes del Metro de Santiago en llamas. El sistema más querido, que más rápido se está expandiendo en América Latina, el mayor instrumento de equidad social en la capital austral y que simboliza el avance de Santiago y todo Chile, quemado por vándalos en medio de una protesta social, cuyo detonante fue el alza de tarifas. La protesta contra el metro, y luego contra todo, es un reflejo de la profunda inequidad de la ciudad y el país. La explosión de una olla a presión.

Es difícil explicar desde lejos la complejidad de lo que pasa en Santiago. Nos dan algunas luces periodistas e investigadores desde distintas esquinas. El columnista Daniel Matamala resume en su nota del sábado 19 de octubre la situación refraseando a Andrés Bello: “Cuando el país no prospera, cuando los horizontes en común se diluyen, cuando la clase dirigente se jacta de su impunidad, cuando el pacto social se rompe desde arriba, tal vez el pueblo deja de ser dócil. Y cuando no hay política que encauce esa legítima indocilidad, el espíritu primitivo de la violencia se desata”.

Chile es muy desigual: la razón de ingreso del 20 % más rico con el 20 % más pobre es 11,2 veces (en Colombia es 14,3 veces. Es decir, si allá hay desigualdad, aquí hay un poco más, datos UNDP).

El director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable Cedeus (de las universidades Católica de Chile y de Concepción), Juan Carlos Muñoz, en una carta a ‘La Tercera’ afirma que la grave segregación socioeconómica que presenta Santiago contribuye a los estremecedores eventos recientes. Quienes viven en la periferia de Santiago y pertenecen a hogares de ingresos más bajos hacen viajes cada vez más largos en condiciones poco dignas (aun viajando en metro).

En este marco, el incremento de tarifas, reversado por el presidente Piñera después de los graves disturbios en Santiago (y en regiones), fue la gota que rebosó la copa de indignación. El llamado de algunos estudiantes de secundaria a la evasión masiva del pago de tarifa se transformó en vandalismo y destrucción. Si bien nada justifica la violencia, y menos aquella que afecte a los más pobres, como la destrucción de estaciones y trenes del Metro de Santiago, la explosión popular tiene motivaciones de fondo en la grave inequidad que sufren los habitantes de la capital de Chile.

El investigador Juanizio Correa hizo una estimación del gasto en transporte para una familia promedio (dos personas adultas y un estudiante de educación media o superior, 25 viajes de ida y vuelta en horario punta) y lo comparó con el ingreso familiar. El resultado es funesto: para un hogar de ingreso bajo, el gasto en transporte público representa 28 % de su ingreso, mientras que para una familia de ingreso alto, menos del 2 %. Y afirma: “Precisamente quienes protestan son más del 40 % de hogares cuyo gasto en transporte público representa entre un 10 % y 28 % de sus ingresos, y viven en la periferia de la ciudad, donde el sistema Red Movilidad no está a la altura que merecen”.

Chile es muy desigual: la razón de ingreso del 20 % más rico con el 20 % más pobre es 11,2 veces (en Colombia es 14,3 veces. Es decir, si allá hay desigualdad, aquí hay un poco más, datos UNDP).

La crisis es muy grave. El Metro de Santiago no operará por un tiempo indefinido. De acuerdo con el último reporte oficial, 77 estaciones presentan daños, 9 fueron completamente incendiadas, 6 trenes presentan daños por incendio y varios sistemas electromecánicos están inutilizados. Los daños superan los 200 millones de dólares, de acuerdo con estimaciones preliminares.

Si bien es temprano y miramos esta crisis desde lejos, podemos derivar algunas lecciones previas. La crisis no es abrupta, es un proceso que ha tomado varios años. La segregación socio-espacial ha sido el caldo de cultivo. Para contrarrestarla hay que apuntarle a la mezcla de usos del suelo (empleo, vivienda, comercio, instituciones; niveles de ingreso) para evitar viajes muy largos. También es recomendable trabajar sobre subsidios focalizados en personas de ingresos bajos para mejorar sus condiciones de acceso a oportunidades. Una tarifa baja para todos puede ser inconveniente por su alto costo fiscal (el diferencial entre costos e ingresos se paga con presupuesto público). Es más eficiente focalizar el esfuerzo en quienes más lo necesitan.

Ahora bien, esto tiene costo. Lo más recomendable es financiarlo al interior del sector transporte bajo el principio de: el que congestiona y contamina más paga más. Esto implica imponer impopulares cargos al uso excesivo del carro particular: cobro de estacionamientos, cobro de congestión, e incluso cobros por emisiones y por incidentes viales. Esto tiene el impacto virtuoso de reducir la congestión, contaminación y accidentalidad al tiempo de dotar de fuentes de recursos a la mejora del transporte público. Y es lo que inicia Nueva York este año, siguiendo el ejemplo de Londres, Estocolmo y Singapur.

Por último, es necesario trabajar en la calidad de los viajes sostenibles a pie, bicicleta y transporte público. Sin calidad, seguiremos viendo cómo algunos usuarios, los que pueden, se pasan a la moto y al carro, agravando la situación.

Espero que Santiago supere su crisis pronto, y la aproveche para hacer correcciones de fondo que requiere desde hace unos buenos años y que no se limitan a expandir su extraordinario metro.

Para nosotros, un campanazo de alerta para que también trabajemos cuestiones estructurales desde ya: segregación espacial, alto costo relativo del transporte público para las familias de bajos ingresos y mala calidad general de los viajes en los modos sostenibles: a pie, bicicleta y transporte público. La tarea, sabemos, va mucho más allá de la construcción del metro.

* Ph. D., investigador, profesor universitario y consultor en Movilidad Urbana Sostenible.

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