Mejorar, expandir, innovar nuestro sistema de transporte

Mejorar, expandir, innovar nuestro sistema de transporte

No se plantea una disyuntiva trenes-buses, sino un sistema integrado multimodal.

24 de enero 2020 , 07:26 p.m.

Cerca de cuatro millones de pasajeros usamos el sistema integrado TransMilenio-SITP Zonal (buses azules) para llegar a nuestros destinos diariamente. Es la principal forma de movernos en la ciudad con 29 % de los viajes (18 % TransMilenio, 11 % SITP Zonal, según Encuesta de Movilidad 2019), pero también recibe las calificaciones de satisfacción más bajas. Según la Encuesta de Percepción de Bogotá Cómo Vamos 2019, la satisfacción reportada era 23 % para TrasnMilenio y 24 % para el SITP zonal. Si bien TransMilenio subió 10 puntos porcentuales respecto a 2018, son calificaciones muy bajas, incluso menores a los buses y busetas tradicionales (48 %). La percepción en 2019 dista mucho de las calificaciones de TransMilenio en 2001, cuando las personas calificaban el servicio con 4,64 sobre 5,00.

Satisfacción con el transporte.

Satisfacción con el transporte.

Foto:

Bogotá Cómo Vamos

El programa de gobierno de la alcaldesa Claudia López incluye la prioridad a construir y expandir la primera línea del metro contratada, apoyar el Regiotram de Occidente (contratado) y complementar con una línea férrea al norte de la ciudad, también con integración regional (Chía-Zipaquirá). El programa de gobierno también incluye el mejoramiento de lo que ya tenemos; no se plantea como una disyuntiva trenes-buses, sino como un sistema integrado multimodal que incluso plantea nuevas líneas de cable. Mientras llegan las nuevas inversiones, seguimos con lo que tenemos como el modo de transporte más usado en la ciudad, que requiere atención urgente.

¿Cómo mejorar a TransMilenio? Actualizo aquí una lista que he publicado un par de veces en el pasado, donde se incluyen recomendaciones para mejorar, expandir, innovar, integrar y complementar nuestro sistema de transporte público:

1. Mejora del despacho y del control operacional para mantener frecuencia. Una de las quejas más usuales de los usuarios es la demora entre buses y, más aún, la incertidumbre en el tiempo de espera. Los usuarios esperan un largo rato, y cuando llega el bus, está repleto, seguido por uno o más buses pegados. Este fenómeno, denominado ‘apelotonamiento’, es común cuando se tiene un despacho errático y no se controla bien el intervalo entre buses. Vale la pena explotar las posibilidades tecnológicas del centro de control para mejorar en este aspecto (ensayos en 2015 mostraban el potencial).

2. Control de intersecciones para evitar bloqueo por el tráfico. Si bien se mantiene personal para apoyar el desbloqueo de intersecciones críticas, este control requiere apoyo de policía y tecnología. Las ‘cámaras salvavidas’ en proceso de implantación para control de comportamientos riesgosos pueden también ser utilizadas para apoyar el control de esta infracción. Refuerzo de campañas para que los conductores de carro y otros vehículos no bloqueen las intersecciones también es muy útil.

3. Atención rápida de incidentes para evitar rupturas importantes de servicio. El servicio troncal es vulnerable a protestas, choques (la mayoría de las veces de particulares) e incluso varadas de los buses en proceso de reemplazo. Hay procedimientos de actuación que pueden ser reforzados. El tema de las protestas, que si bien tienen motivaciones justificadas y son un derecho social, puede manejarse de forma que no afecten la movilidad de la mayoría. El nuevo protocolo de la Alcaldía indica diálogo y luego uso moderado del Esmad.

4. Organización de la circulación y espera de personas al interior de las estaciones. Con apoyo de guías contratados, y en ocasiones sin eso, los usuarios se organizan para dejar salir antes de entrar y tratar de esperar en fila y de manera ordenada el abordaje. Es difícil por el tamaño de las estaciones y la programación de tres o cuatro servicios en la misma puerta, pero es un tema de permanente promoción. Pueden reforzarse acciones.

5. Control de colados. El nivel de colados fue estimado por la Universidad Nacional en 15 por ciento, lo cual genera no solo pérdida de ingresos (pérdidas que pueden ascender a más de 260.000 millones al año, que terminamos pagando con nuestros impuestos), sino incomodidad e inseguridad a todos los usuarios. El robo no es justificable, ni por mala calidad de servicio, ni por bajos ingresos de los usuarios ni por protesta social. Como sociedad, deberíamos buscar lo que esté a nuestro alcance para controlarlo, lo cual pasa por medidas de infraestructura (torniquetes, barreras), educación (campañas reforzadas) y control (con apoyo de la policía). Un catálogo de acciones está sugerido en este documento de Alejandro Tirachini, de la Universidad Católica de Chile, para el caso de Santiago, pero es aplicable en Bogotá.

6. Control de ventas ambulantes y de mendigos, aumento de la seguridad. Este también es un tema complejo, que refleja más nuestra situación económica y social y el influjo de personas con muchas necesidades desde Venezuela, que es un tema técnico propio del sistema de buses. Las acciones de la policía, las campañas para no comprar dentro de los buses y estaciones y las ‘monedas de cambio’ para sugerir a las personas que piden limosna que busquen apoyo institucional han tenido un efecto limitado. Por eso hay que encontrar formas de reforzarlas.

7. Recuperación de acciones de cultura ciudadana. El ejemplo del Metro de Medellín en este sentido es notable. Invierten en la Cultura Metro para motivar comportamientos adecuados y cuidar su extraordinario sistema de transporte público, y han obtenido resultados muy positivos. Es complejo en TransMilenio, donde la satisfacción cayó por debajo de 20 % desde 2013, pero los mensajes y campañas para dejar salir antes de entrar, no bloquear las puertas, ceder la silla y los espacios a quienes más lo necesitan, evitar empujones, no consumir alimentos ni botar basura, no usar equipos con alto volumen, entre otros, ayudan y deben ser permanentes. Es especialmente importante el tema de respeto a las mujeres, así como a personas mayores y niños.

8. Rápida atención a quejas y denuncias de usuarios, esencialmente en el caso de abuso a mujeres. Allí, con apoyo de la Secretaría de Seguridad y Convivencia, la Secretaría de la Mujer y la Policía Metropolitana, entre otros, se han logrado consolidar canales de denuncia y protocolos de atención. Sigue siendo un tema complejo, que además requiere cambios en la forma como se judicializan los abusadores. También es tema de trabajo permanente, no de una campaña y ya.

9. Aumento de la oferta de espacios de estacionamiento de bicicletas, e integración con patinetas eléctricas y bicicletas públicas. El sistema troncal tiene 4.645 cupos disponibles en 17 cicloparqueaderos. Muchos de ellos viven llenos, demostrando la importancia de este tema para los usuarios. Esto llevó, por ejemplo, a ampliar el cicloparqueadero del Portal de Eldorado. Se requieren más oportunidades para que las personas lleguen y salgan en bicicleta del sistema, ampliando el radio de acción y facilitando viajes largos. En 2019 se hizo también un acuerdo con una plataforma de patinetas eléctricas, otra forma de llegar y salir más fácil de las estaciones. Y se ha discutido la idea de bicicletas públicas. Bienvenidas esas opciones.

10. Completar el reemplazo de la flota de fases I y II de TransMilenio (1.441 biarticulados y articulados, de los cuales 945 ya están en operación), e incorporar la flota contratada para SITP Zonal: eléctrica (483 buses), de gas natural (556 buses) y Diésel Euro 6 (142 buses). También definir como se completa la operación del SITP Zonal (quedaron pendientes 1.770 buses para zonas no cubiertas) y programar el reemplazo de buses troncales que ya tienen entre 6 y 10 años de operación (41 % de los 2.127 buses). La incorporación de flota de bajas y cero emisiones de tubo de escape es una muy buena noticia en términos de reducción a exposición de los pasajeros a material particulado (que genera enfermedades respiratorias); ya hay indicios positivos de esa reducción, que se consolidan con los demás buses que se reemplacen. La oportunidad que toda la nueva flota sea 100 % eléctrica es cercana, en la medida que se amplíe la oferta de varios proveedores.

11. Control de carriles prioritarios para mejorar la operación de SITP Zonal (y de servicios duales). Si bien se han designado carriles para buses en corredores importantes como la avenida 1.° de Mayo y la avenida Boyacá, que se suman a los carriles de la carrera 7.ª y otros corredores, es muy difícil controlar su invasión. Se puede trabajar con el Ministerio de Transporte en la autorización de cámaras a bordo de los buses que permitan a la policía expedir comparendos por invasión de los carriles prioritarios. De esta forma agilizar su operación y mejorar la experiencia de los usuarios. Un carril prioritario con buen control tiene una velocidad comercial de operación entre 20 y 22 km/h. Actualmente, la velocidad de operación en hora pico es menor a 10 km/h en los tramos más congestionados.

12. Reorganización de rutas. Con la entrada de la nueva flota de operación troncal y zonal se agiliza la implantación de las mejoras operacionales diseñadas desde hace tres años. Algunas de ellas requieren ampliación de estaciones troncales (en proceso). En la reorganización se incluyen temas como reducción de número de servicios en la misma puerta (para reducir fricción entre las personas que esperan el bus y las que quieren entrar y salir). En el caso del SITP Zonal, se pueden seccionar rutas por tramos para que el servicio no sea tan extenso. Se puede aumentar un poco el trasbordo, pero resulta en mayor eficiencia operacional y menores tiempos de espera e incertidumbre en donde la demanda es más alta.

13. Aumento de la capacidad y atención al mantenimiento de calzadas y estaciones de corredores existentes. Con el fin de acomodar la flota de biarticulados y la reorganización de servicios, es necesario modificar y ampliar estaciones existentes. Algunas estaciones ya están en proceso de ampliación. La avenida Caracas tendrá cambio extremo con la construcción del metro. También se requieren algunas conexiones faltantes entre troncales, como la NQS-26.

14. Construcción de nuevas troncales y expansión de troncales existentes. El sistema integrado incluye, además del metro y el Regiotram, la construcción de troncales como la avenida 68 (en proceso de adjudicación en el momento de escribir esta nota) y la avenida Cali (prepliegos). Será necesario también evaluar alternativas de mejoramiento de la carrera 7.ª y avenida Boyacá, así como completar extensiones y conexiones previstas desde hace algunos años, por ejemplo, avenida Caracas entre Molinos y el Portal del Sur (contratada), expansión a Yomasa, avenida Villavicencio entre el Tunal y la NQS, calle 80 hasta el río Bogotá (Puente de Guadua), y Soacha (contratada).

15. Generación de fuentes alternativas de pago, para reducir presión sobre tarifa al usuario. Aquí se recomienda insistir en temas como el cobro por congestión, cargos de estacionamiento, que el Concejo de Bogotá negó por diversos motivos en el pasado. Es oportuno trabajar en medidas que desincentiven los viajes en carro y en moto, y apoyen el financiamiento del déficit del SITP (mejor todavía, que apoyen su mejoramiento de calidad).

16. Fortalecimiento de los mecanismos de apoyo a la población vulnerable: incentivo Sisbén, subsidio a personas mayores, personas con discapacidad y estudiantes. La encuesta de movilidad 2019 muestra que la población más pobre es la que más gasta en transporte público $ 3.600 por viaje promedio en estrato uno (equivalente a 37 % del ingreso familiar) y $ 3.776 en estrato dos (27 % del ingreso familiar). Lo anterior porque son necesarios varios tramos, no integrados, para completar un viaje. La mejora e integración del SITP Zonal contribuye a reducir este gasto, pero también puede ser necesario aumentar los subsidios focalizados, usando el incentivo Sisbén. Lo anterior siempre y cuando se generen fuentes alternativas de pago.

17. El metro y el Regiotram de Occidente. Ya están contratados, por fin. Será necesario gestionar muy bien su construcción, y trabajar en la factibilidad y financiación de la extensión de la primera línea y del corredor norte de la sabana. También evaluar, diseñar y financiar nuevos cables en San Cristóbal y Usaquén.

Avanzar en todos los aspectos de esta lista es difícil, pero necesario y posible.

*Promotor, investigador y practicante de la movilidad sostenible.

Empodera tu conocimiento

CREA UNA CUENTA


¿Ya tienes cuenta? INGRESA

Llegaste al límite de contenidos del mes

Disfruta al máximo el contenido de EL TIEMPO DIGITAL de forma ilimitada. ¡Suscríbete ya!

Si ya eres suscriptor del impreso

actívate

* COP $900 / mes durante los dos primeros meses

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.