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Las motos

Entre 2012 y 2017 17.891 motociclistas murieron y 131.034 quedaron heridos. Son cifras de guerra.

Darío Hidalgo
En 2012, Gabriel Silva Luján indicaba en su columna ‘Oda a las motos’ que “en ese vehículo de dos ruedas va cabalgando la esperanza de una Colombia más moderna y equitativa”. Una parte de su expectativa de cambio social positivo se ha hecho realidad. Entre 2012 y 2017 se han vendido 3’708.159 motos (datos de Andi y Andemos); hay 7’911.588 motocicletas en el Registro Nacional Automotor. Muchas familias cuentan hoy con un medio de transporte ágil, de bajo costo, que se dobla muchas veces como herramienta de trabajo, tanto en la ciudad como el campo.

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Pero, un gran pero: entre 2012 y 2017 murieron 17.891 usuarios de motocicleta y 131.034 quedaron heridos (cifras de Medicina Legal y ANSV). Esto sin contar los peatones y ciclistas atropellados por motos: en 2016 fueron 788 muertos y 3.751 heridos. Son cifras de guerra, de epidemia, no simples estadísticas. La cifra de muertos por motos de seis años equivale a repetir la triste tragedia del Chapecoense cada nueve días. Inaceptable. Otros peros de las motos están asociados a las altas emisiones relativas, al ruido y la invasión de espacio público (temas para tratar más ampliamente en otras notas).
Como bien indica Mauricio García Villegas (‘La otra guerra’, 19 de enero de 2018), lo primero es reconocer que las muertes de las motos son un problema gravísimo, y luego aceptar que se puede resolver y trabajar en ello. El primer paso comienza a suceder. El nuevo director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Alejandro Maya, ha resaltado la encrucijada de las motos en varias declaraciones, y que las motos no contribuyen en impuestos de acuerdo con su impacto. Resaltó, por ejemplo, que el 94 % de las motos no pagan impuesto a la propiedad por tener motores menores a 125 cc. Tampoco hacen un aporte al Soat de acuerdo con su nivel de siniestralidad, ni pagan peajes.

Lo primero es reconocer que las muertes de las motos son un problema gravísimo, y luego aceptar que se puede resolver y trabajar en ello.

La Alcaldía de Bogotá, por su parte, expidió el decreto 813 de 2017, que incorpora un plan específico para atender la de seguridad vial de motociclistas en el marco de la adopción de Visión Cero ‘Ninguna muerte es aceptable, todas son evitables’. El Plan Motociclista identifica 35 acciones en tres ejes: Institucionalidad y gestión; actores de la vía, comunicación y cultura vial; infraestructura segura, y controles para la seguridad vial, tecnología y vehículos. La meta global a 2026 es disminuir los heridos graves y muertes en un 35 %, tomando como base el año 2015.
Este plan del Distrito Capital puede inspirar otros similares en otras ciudades del país. Serán necesarias decisión política, participación de múltiples actores (incluyendo clubes de moteros, ensambladoras y comercializadoras), inversión y seguimiento. Se trata de acciones necesarias, pero que pueden resultar insuficientes si no son acompañadas desde el nivel nacional.
Los temas que han tocado el director de la ANSV y comentaristas como Diego Laserna y Germán Prieto pueden ser importantes: eliminar los subsidios a la propiedad y uso de las motos, como las exenciones de impuestos y peajes, y el cobro de Soat muy por debajo de los costos de atención de heridos en hechos de tránsito con moto. También, gestionar el estacionamiento. Al mismo tiempo, es fundamental mejorar la calidad del transporte público (este sí, con subsidios a la operación).
Además, puede hacerse más exigente la expedición de licencias y ejercer mayor control sobre las academias y agencias en las cuales el Estado ha delegado las actividades de educación y verificación de requisitos. Conseguir pase parece demasiado fácil (abundan casos). Sin adecuadas competencias, el pase es una licencia para morirse o quedar incapacitado. El Ministerio de Transporte ha realizado un esfuerzo por hacer más exigente el proceso. Hay que hacer mucho más e incluso considerar un examen práctico de destreza. La idea es contar con usuarios competentes; en esto, los ensambladores han realizado acciones, así como los clubes moteros. Se deben apoyar y reforzar.
Se requieren también formas más efectivas de controlar conductas riesgosas. El uso de fotodetección de exceso de velocidad puede ser la acción de mayor impacto en el corto plazo. Es cierto que elementos adecuados de protección, como un buen casco bien abrochado, ayuda a reducir traumas, pero de todas formas el motociclista sigue expuesto. El riesgo de muerte o heridas graves se reduce sustancialmente a velocidades menores a 50 km/h.
Un tema que valdría la pena revisar es la publicidad de las motos. No es aceptable promoverlas para exceder la velocidad (o hacer piruetas). Podrían reglamentarse este tipo de avisos e incluso sugerir que la publicidad venga acompañada de etiquetas similares a las del cigarrillo o el alcohol: “El exceso de velocidad es mortal o discapacitante”. Al fin y al cabo, no es un asunto simplemente de movilidad o economía familiar, sino un de salud pública.
DARIO HIDALGO
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