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El tráfico que se ‘evapora’

El tráfico que se ‘evapora’

En Bogotá la reasignación de espacio de los carros a ciclorrutas puede resultar más sostenible.

El desarrollo de infraestructura vial en el siglo XX se basa en la premisa que más vías mejoran el tráfico. La evidencia muestra que ese sentido común no funciona: la construcción de más carriles para carros, antes de disminuir la congestión, la exacerba.

Un célebre artículo de Anthony Downs de Brookings Institution muestra el fenómeno de tráfico inducido: al bajar el tiempo de viaje en carro (costo de viajar) se generan más viajes en carro. Lewis Mumford en 1955 lo describió de manera más prosaica: “Ampliar vías para reducir la congestión equivale a aumentar el tamaño del pantalón para combatir la obesidad”. Un estudio reciente de profesores de la Universidad y el Instituto de Economía de Barcelona con datos de las 545 ciudades europeas confirma que la expansión de la capacidad provocó un aumento del tráfico de vehículos, y no se solucionó el trancón.

Pero estos principios y evidencias bien conocidos ‘no pegan’; incluso para buenos profesores de economía y de transporte y vías, la causa del épico trancón de Bogotá es que hace 20 años no se construyen nuevas vías. Tampoco se ha mejorado la red de transporte masivo como estaba planeado (ahora, después de 14 años de inacción están en marcha proyectos de metro, tren de cercanías, troncales). Creo que lo segundo ayudará mucho más que lo primero, será más equitativo y seguro, y está bien que el énfasis siga siendo en infraestructura para la movilidad sostenible de la mayoría.

Ahora nos enfrentamos a un nuevo fenómeno, el de la reasignación del espacio vial disponible, generando más área peatonal y para bicicletas. Algo que comenzó durante la pandemia para dar oportunidad a viajes más seguros frente al covid-19, pero que se consolida como nueva estrategia con infraestructura definitiva para ciclistas a costa de espacio para tráfico mixto. Las protestas de quienes se sienten afectados han sido fuertes, especialmente en la calle 13, la carrera 7.a y la carrera 9.a. Estos corredores han aumentado la capacidad de mover personas, aunque se ha visto afectada la velocidad de desplazamiento de carros, buses y camiones. Lo más valioso ha sido la reducción de fatalidades de los ciclistas que se aventuraban a transitar en medio del tráfico y corrían grandes riegos.

En Bogotá, en vez de ampliar la capacidad de las vías para mover carros, ¡la estamos reduciendo! Eso puede ser inaudito en una ciudad que tiene el penoso honor de encabezar el escalafón de ciudades más congestionadas del mundo para carros según Inrix. Pero lo que nos puede pasar es que antes de tener más congestión, parte del tráfico ‘se evapore’. De la misma forma como el tráfico se induce con más carriles, se desaparece con menos vialidad. Suena increíble, pero está muy bien documentado (y desde hace un buen tiempo). En 2001, Cairns, Atkins y Goodwin publicaron un artículo en la revista de 'Ingenieros Municipales' del Reino Unido que revisa 70 casos de reducción de espacio para tráfico general y recoge la opinión de 200 profesionales de tráfico en distintas partes del mundo. Los investigadores concluyen que las predicciones del desastre de tráfico fueron, en la mayoría de los casos, alarmistas, y que las personas afectadas hicieron ajustes a sus comportamientos. Las tres observaciones principales fueron que cuando se reasigna espacio de los carros a otras formas de movilidad de mayor capacidad (a pie, bicicleta, transporte público), los problemas de tráfico son menos severos que lo que podría esperarse. Los casos de estudio muestran que los volúmenes de tráfico se pueden reducir de forma notable y que la reacción de las personas es más compleja que lo que los modelos predicen. Por supuesto, existen variaciones por contexto, planeación e implementación, pero los resultados generales son más positivos que negativos. No llegó el gran trancón que podría esperarse. El tráfico se redujo no solo en el corredor donde se hizo la reasignación de espacio, sino en el entorno, para la mayoría de los casos (51 de 63 casos desde -147 % hasta -0,1 %, en 12 casos aumentó el tráfico entre 0,4 % hasta 25 %; valor medio -22 %). El tráfico, de alguna forma, se ‘evaporó’ en contra de la expectativa convencional.

¿Por qué? En algunos casos, se hizo reorganización de los planes de manejo de tráfico (semaforización) para hacerlos más eficientes; los conductores no solo cambiaron su ruta, sino también su hora de salida; otros cambiaron su modo o su destino de viaje (compras en otra parte), o la frecuencia con que viajaban; también consolidaron viajes (encadenados), compartieron su carro o incluso cambiaron a teletrabajo. A mediano plazo, las personas cambiaron la ubicación de su trabajo o de su hogar, e incluso los desarrolladores inmobiliarios cambiaron sus planes. La reasignación de espacio vial pudo disparar cambios de comportamiento que de otra forma eran más difíciles. No se puede asumir que el tráfico seguirá igual después de las intervenciones.

Más recientemente, las ciudades europeas, y algunas de Estados Unidos y Canadá, han sido aún más agresivas con la relocalización de espacio. En 2019, por problemas de mantenimiento, un puente sobre el Támesis en Londres fue cerrado; la prensa esperaba total caos, y el resultado fue totalmente contrario: los niveles de ruido y contaminación bajaron. Efectos similares se han logrado con la peatonalización del centro de Copenhague, el manejo inteligente de los sitios de parqueo en San Francisco y Zúrich. El caso más emblemático puede ser la remoción de una autopista elevada en Seúl; las personas cambiaron sus patrones de viaje en carro a metro y buses en carriles exclusivos integrados.

Lo anterior no significa que Bogotá no requiera mejores accesos, tenemos muy pocas conexiones con nuestra región y se necesitan más y mejores vías a nuestros municipios vecinos, otras grandes ciudades y los puertos. Pero en el interior de la capital, la reasignación de espacio de los carros a andenes, ciclorrutas, carriles de buses y ferrovías puede resultar en mayor sostenibilidad, no en caos, y atiende de manera más equitativa la movilidad de la mayoría para quienes todos los días son sin carro y sin moto.

DARÍO HIDALGO

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