Cómo nos movemos en Bogotá y qué significa para el futuro

Cómo nos movemos en Bogotá y qué significa para el futuro

Estos datos sugieren algunas ideas para la política pública de movilidad y desarrollo urbano.

25 de diciembre 2019 , 11:35 p.m.

La encuesta de movilidad 2019 de la Secretaría Distrital de Movilidad nos trae mucha información sobre la forma como nos desplazamos en Bogotá y algunas claves para priorizar acciones en desarrollo urbano y transporte. Desde mi punto de vista, lo más sorprendente de la encuesta es que a pesar de los problemas que enfrentamos en el sistema de transporte público, y de las condiciones precarias que aún desafiamos peatones y ciclistas para nuestros desplazamientos, seguimos moviéndonos de forma sostenible: a pie (24 %), en bicicleta (7 %) y en transporte público (37 %).

Movilidad en Bogotá
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Se consideran viajes sostenibles porque son los que menor congestión, contaminación y accidentalidad generan, al tiempo que corresponden a los de la población de menores ingresos. En estratos bajos predominan los viajes a pie (del 22 al 32 %), TransMilenio (del 18 al 24 %) y bicicleta (del 6 al 9 %).

El valor agregado de viajes sostenibles en 2019 (67 %) es ligeramente menor que los valores de 2015 (71 %) y 2011 (72 %). Estadísticamente, la diferencia no es significativa, por lo que podemos decir que en 8 años hay relativa estabilidad, y esto es notable, en un escenario de aumento del ingreso medio, de poca expansión del sistema de transporte masivo y rápida motorización (14 % de incremento en el parque automotor desde 2015 y 55 % desde 2011).

También es sorprendente que, con el aumento del parque automotor, los tiempos de viaje en la ciudad se mantengan estables entre 2015 y 2019: 60,6 minutos por viaje contra 60,2 minutos por viaje, respectivamente. Ahora bien, es realmente grave que nos demoremos tanto en llegar de un lado a otro: una hora por trayecto. Esto es el equivalente a 25 días metidos en el trancón; con el agravante de que las personas de menores ingresos que viven en periferia son las que más tiempo se demoran y también las que más gastan en transporte público para poderse desplazar. Los habitantes de Sibaté que trabajan en Bogotá, por ejemplo, toman 2 horas y seis minutos por trayecto (equivalente a 52 días al año), y los habitantes de Soacha, 1 hora y 35 minutos (equivalente a 39 días al año).

Movilidad en Bogotá
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También es grave que las personas de menores ingresos sean las que más gastan en sus viajes en transporte público. De acuerdo con la encuesta, las familias de estrato 1 gastan $ 3.600 en transporte público por viaje (equivalentes a 540.000 pesos mensuales), mientras que las del estrato 6 pagan $ 2.875 por viaje (equivalentes a 431 pesos mensuales). Esto es muy regresivo en proporción al ingreso: en el estrato 1, una familia puede dedicar 37 % de su ingreso a pagar el transporte público, mientras que en el estrato 6 el gasto en transporte público es solo de 5 % del ingreso.

Movilidad en Bogotá
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Estos datos sugieren algunas ideas para la política pública de movilidad y desarrollo urbano. Los largos tiempos de viaje, por ejemplo, indican la importancia de reforzar la idea de una ciudad compacta, con mezcla de usos y de estratos, para reducir distancias y tiempos de viaje (combinación de crecimiento en el interior en altura y expansión con buena densidad, conectividad al transporte sostenible y con espacios públicos adecuados, que puede considerar el nuevo POT). La preponderancia de los viajes a pie y en transporte público y el crecimiento de los viajes en bicicleta indican la necesidad de dar atención preferencial a estos modos, la cual resulta en mayor equidad, reducción de impactos ambientales y de accidentalidad. Los altos costos de viaje para población más pobre sugieren la importancia de avanzar en subsidios focalizados a las tarifas y avanzar en integración del sistema de transporte público (cobertura actual con SITP provisional y servicios informales, para los cuales es necesario pagar tarifas adicionales).

Muy valioso en este sentido es el avance de la primera línea del metro (de una red que se extenderá en el tiempo) y del Regiotram, así como la construcción de troncales. Pero igual es necesario trabajar en mejorar lo que ya tenemos (TransMilenio y SITP zonal). Algunas de estas ideas ya hacen parte del programa de gobierno entrante, y con seguridad se reflejarán en el plan de desarrollo, los presupuestos y la ejecución.

Queda también claro en los datos que la construcción de autopistas urbanas no es una prioridad (solo 15 % de los viajes son en carro y 5 %, en taxi). Además, está el claro conocimiento de que las autopistas urbanas no solucionan el problema de movilidad, más bien lo agravan (Ver: Autopistas urbanas: ¿apagan el fuego con gasolina?). La puesta en marcha del sistema de semaforización inteligente puede hacer mucho más por la ciudad que nueva vialidad, sin decir con esto que no se requieran algunos accesos regionales (como la ALO sur y nuevas entradas desde el occidente y el norte), así como accesos a barrios en la periferia.

La encuesta tiene muchos otros indicadores interesantes, por género, para adultos mayores, niños, para personas con movilidad reducida, transporte regional, por tipo de viaje (trabajo, estudio, otros) y hasta viajes en patineta. Los datos y modelos van a estar disponibles en enero próximo como herramienta para la toma de decisiones e investigación, y habrá tiempo de explorarlos en más detalle. Es muy valioso que la ciudad haga este esfuerzo, que podrá ser simplificado con el uso de herramientas digitales y datos abiertos.

DARÍO HIDALGO

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