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Las motos: asunto de vida o muerte

Las motos: asunto de vida o muerte

Requerimos con urgencia mejor licenciamiento de motociclistas y elementos de seguridad.

12 de febrero 2021 , 09:25 p. m.

Las motos, por su versatilidad, bajo costo relativo y agilidad surgieron como el principal vehículo automotor en nuestro país, cambiando la forma como se desplazan y trabajan más de 8 millones de colombianos. Por eso, las motos están para quedarse, para darles la posibilidad a muchos hogares de tener mayor acceso a oportunidades laborales, mejor acceso a la educación superior, más acceso a la salud y servicios sociales. También son una herramienta de trabajo, para distribución de productos y para servicios de mantenimiento.

Por eso es urgente que los motociclistas tengan mejores condiciones para manejar sus vehículos y mejores elementos de protección, y que las motos tengan elementos mínimos que ya son norma en otros países. Son asuntos de vida o muerte.

El tema de licenciamiento es muy importante: casi la mitad de los motociclistas tienen un sinestro severo en los primeros dos años de conducción de la motocicleta. Hoy confiamos en los cursos de las escuelas de conducción, pero no tenemos una prueba práctica independiente que demuestre la habilidad de los nuevos pilotos de moto. Los clubes de moteros hacen un muy buen trabajo, pero tienen un alcance limitado, básicamente llegan a los más gomosos y mejoran sus capacidades, pero quedan muchas personas fuera.

Sobre los elementos de protección hay avance efectivo en los cascos: tanto en la calidad como en el uso. Ahora los importadores y distribuidores deben usar certificaciones internacionales que garantizan un mínimo de desempeño. Y las autoridades de tránsito pueden ahora multar a quienes lleven el casco mal puesto (así sea un buen casco). Casi el 20 por ciento de las lesiones de motociclistas están asociadas con la cabeza y el cuello, y las nuevas normas pueden ayudar mucho en este sentido. Pero el 80 por ciento restante de las lesiones ocurren en piernas (32 %), brazos (24 %), tórax (7 %), columna vertebral (5 %), pelvis (2 %) o todo el cuerpo (6 %). Allí también necesitamos elementos de protección certificados, que ayuden a proteger a los motociclistas en caso de choque o caída. Se trata de que los elementos que se importen y comercialicen para proteger a los motociclistas sean certificados con normas internacionales de la Unión Europea (Unece) o Estados Unidos (FMVSS), aunque no sean de uso obligatorio. Se trata de que los empleadores de motociclistas provean esos equipos de protección a su grupo de trabajo, como parte integral de sus programas de seguridad y salud empresarial.

Por último, pero no menos importante y urgente, que las motos nuevas que se vendan en el país tengan frenos ABS y llantas certificadas. El ABS es obligatorio en la Unión Europea, en India, Australia, Taiwán y Japón para motocicletas de más de 125 c. c., en China para motos de más de 250 c. c. y en Brasil para motos de más de 300 c. c. En Colombia se comercializan motos que no se pueden vender ni en los países de origen de las partes. El ABS es un elemento que puede reducir las fatalidades de motociclistas entre 23 y 61 por ciento, de acuerdo con análisis detallados realizados en Europa. En 2020, esto equivale por lo menos a 670 moteros que aún estarían con sus familias.

La ANSV anunció que utilizaría reglamentación de emergencia para hacer obligatorio el ABS y las llantas certificadas. Es una emergencia totalmente justificada. No es lo único, pero sí muy relevante, y no hay excusa para que se siga aplazando como en el pasado. Entre 2012 y 2020 murieron 28.137 usuarios de moto en siniestros viales (49 por ciento del total).

Los datos de siniestros de motos en 2020 son escalofriantes, reflejan vidas perdidas de manera prematura, especialmente de hombres jóvenes. El año pasado, 62 por ciento del total de las interacciones fatales involucraron motos: 12 por ciento de motos contra objeto fijo (¿falta de pericia? ¿Falta de frenos? ¿Ambas?), 10 por ciento en interacción de motos con vehículos livianos (carros, camperos, camionetas), 9 por ciento de motos contra camiones (¿culebreo entre carriles?), 8 por ciento en caídas de motos y otro 8 por ciento de moto contra moto (¿exceso de velocidad? ¿Fallas de frenos o llantas?), y 7 por ciento de peatones atropellados por motos (¿imprudencia, impericia, alta velocidad?). La combinación de mejores motociclistas vía licenciamiento y control de compartimientos riesgosos y mejores motos que ayuden a los pilotos en caso de errores son elementos esenciales para reducir el tétrico conteo de vidas perdidas.

Hacer todo lo que podamos para reducir las fatalidades es el único camino plausible, esto puede implicar dar un tiempo razonable a la industria de ensamblaje, a los importadores y comercializadores de acomodar sus líneas de producción y adaptarse. Pero ese tiempo no puede ser indefinido. Desde diciembre de 2018, la industria anunció su intención de moverse en esta dirección, es hora de avanzar de forma efectiva con esos anuncios bien intencionados.

Darío Hidalgo

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