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El lado insostenible de la movilidad sostenible

El lado insostenible de la movilidad sostenible

Para que esta movilidad siga prevaleciendo hay mucho que hacer en calidad y niveles tarifarios.

11 de mayo 2021 , 09:25 p. m.

Bogotá ha logrado algo muy poderoso para una ciudad grande durante las últimas dos décadas. La participación de viajes a pie, en bicicleta y transporte público como proporción del total de viajes se ha mantenido relativamente estable. Esto es notable, porque durante esos mismos años se incrementó el ingreso medio de los habitantes de Bogotá y aumentó el parque automotor de carros y motos. Si los viajes en modos sostenibles hubieran bajado, como en otras capitales del país, el trancón, la contaminación, la accidentalidad y la inequidad serían peores.

Pero los modos sostenibles no son elegidos por los usuarios por ser los más convenientes, sino porque las alternativas son o muy costosas o muy precarias. Esto afecta especialmente a la población más pobre que vive en la periferia, que tiene que realizar los desplazamientos más largos y costosos en relación con su ingreso.

Miremos algunas cifras de la encuesta de movilidad 2019. El 67 % de los viajes se realizan en modos sostenibles: 37 % en transporte público colectivo y masivo y 30 % en bicicleta y a pie.

Las mujeres se mueven en forma más sostenible que los hombres. Aunque hay menos mujeres ciclistas (3,2 por ciento mujeres, 10,5 hombres), hay más mujeres caminantes (29,2 por ciento, frente 19,2 por ciento hombres), usuarias de transporte público colectivo (20,7 por ciento frente a 15,5 por ciento hombres) y usuarias de TransMilenio (17,1 por ciento, frente a 16,3 por ciento hombres).

Entre 2011 y 2019 la participación de viajes a pie, en bicicleta y transporte público cambió de 72 a 67 por ciento, frente a un incremento en el parque automotor de 32 por ciento (total 1 millón de carros y 397.000 motos. Se redujo un poco la participación de viajes a pie (27,5 por ciento a 23,9 por ciento), aumentó mucho la participación de viajes en bicicleta (3,8 por ciento a 6,6 por ciento), disminuyó el transporte público colectivo y SITP zonal (28 a 17,8 por ciento) y aumentó TransMIlenio (11,9 a 16,4 por ciento).

Ahora bien, la mayor parte de los viajes sostenibles son realizados por población de menores ingresos. Mientras habitantes de hogares en estrato 1 realizan 30 por ciento de los viajes a pie, en estrato 5 solo 15 por ciento. En bicicleta en estrato 2 se realizan 10 por ciento de viajes en bicicleta, en estrato 6 menos de 2 por ciento. En carro se realizan 3 por ciento de los viajes en estrato 1 y 35 por ciento en estrato 6.

Las condiciones de viaje por nivel socioeconómico están dadas por la disponibilidad de vehículo (más alta en estratos altos) y por precio. Muchas personas caminan o van en
bicicleta en estratos bajos porque la tarifa de transporte público es muy alta en proporción a su ingreso (ver por ejemplo la investigación de Álvaro Rodríguez Valencia, Rafael Unda y Susan Handy). El transporte público equivale a 26 por ciento del ingreso de familias en estrato 1, 24 por ciento en familias en estrato 2, 15 por ciento en familias en estrato 3 y 4 por ciento en estrato 5 y 6.

Los tiempos de viaje son también excesivos para familias de menores ingresos. El promedio de tiempo de viaje es 56 minutos para personas en hogares en estrato 1, 54 minutos en estrato 2 y 42 minutos en estrato 6. Habitantes de Usme gastan 59 minutos en sus desplazamientos; en contraste los habitantes de Chapinero toman 41 minutos en sus viajes.

Para que la movilidad sostenible siga prevaleciendo en las próximas dos décadas hay mucho que seguir haciendo en calidad y en niveles tarifarios. No es aceptable que las personas sigamos caminando en andenes discontinuos, invadidos, inseguros y en muchos casos inexistentes. Por eso es bienvenido el anuncio de hacer de 2021 “El Año del Peatón”. Es necesario reflejar los anuncios de gestionar mejor el espacio público peatonal y aumentar la oferta en acciones: expandir la experiencia de Barrios Vitales con vías peatonales que promueven la actividad local, ensayado como piloto en San Felipe en Barrios Unidos; mejorar el control para remover obstáculos respondiendo a la propuesta #PeatonalicemosLosAndenes; y trabajar en cultura ciudadana sobre el respeto de los espacios de las personas.

En el caso de las bicicletas, es muy oportuna la Política Pública de la Bicicleta, con metas ambiciosas en cobertura de ciclorrutas y de servicios complementarios. El reto más urgente es la seguridad de los usuarios de bicicletas frente al robo y los choques. El número de ciclistas fallecidos en incidentes viales se mantuvo estable en un año en el que la actividad bajó.

En cuanto a transporte público, el reto de calidad es muy fuerte, por la muy baja percepción de TransMilenio (calificación 2,99/5,00 en la encuesta de movilidad 2019) y el SITP Zonal (3,11/5,00). Hay muchos anuncios sobre expansión y proyectos en marcha (Metro, Regiotram, Troncales, Corredor Verde) y eso es positivo, pero los nuevos proyectos estarán en operación en 6-8 años. Mientras tanto mucho que trabajar en despacho, control operacional, control de evasión, seguridad y cultura. Y también en tarifas, ojalá con subsidios focalizados en los más pobres. Existe la necesidad de generar recursos adicionales para la sostenibilidad del SITP-TransMilenio, una responsabilidad que el Concejo de Bogotá ha eludido de forma repetida.

Sin mejoras a la infraestructura y la seguridad de los viajes a pie y en bicicleta, y la gestión y las tarifas del transporte público será muy difícil preservar la participación de los modos sostenibles. Las propuestas en el POT están bien encaminadas, así como los proyectos en marcha, pero la gestión de corto plazo operacional y financiera son urgentes, incluyendo recursos permanentes. La pandemia y los daños a la infraestructura durante protestas han afectado al transporte público de forma importante. Es hora de liderar su recuperación.

Darío Hidalgo

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