La ciudad es la solución: Jaime Lerner q. e. p. d.

La semana pasada recibimos la noticia de la muerte de Jaime Lerner, arquitecto de Curitiba, tres veces alcalde de su ciudad y dos veces gobernador del Paraná. Él y su equipo desarrollaron el plan urbano de Curitiba en 1968, que rompía con la tradición de la modernidad pregonada por Lucio Costa y otros seguidores de Le Corbusier y Frank Lloyd Wright, integrando densidad urbana, usos mixtos, transporte masivo y mucho espacio público peatonal. Lerner y su equipo del IPUCC desarrollaron el concepto de buses en carriles exclusivos con estaciones prepago, “metronizando” los buses en la superficie, en lo que luego conocimos como BRT (buses de tránsito rápido, por su sigla en inglés). Esto al tiempo de corredores densos con lo que denominaron el “sistema trinario”: vía central para transporte masivo, vías laterales a una cuadra para acceso y salida al centro, en una de las aplicaciones más efectivas de desarrollo orientado al transporte sostenible, DOTS.

Ver video: Enfoque en las Ciudades, Curitiba, WRI

Las contribuciones de Lerner de “acupuntura urbana”, mucho más allá del BRT, evolucionaron en el tiempo, al punto que fuera reconocido por Planetizen como el segundo urbanista más influyente del planeta (detrás de Jane Jacobs) por la simplicidad y la potencia de sus ideas. Veía la ciudad como la solución, no el problema, y no solo propuso, sino que puso en práctica los conceptos de mezcla de usos, proximidad, reducción del uso del carro, amplia protección de zonas verdes y reciclaje, que hoy son centrales en el urbanismo sostenible y la economía circular. Se centró siempre en intervenciones de bajo costo y alto impacto, y rechazaba la complejidad. Caricaturizaba los carros como “el invitado a la fiesta que nunca se quiere ir, que bebe y tose demasiado y es muy egoísta: solo lleva una o dos personas y siempre quiere más espacio: autopistas urbanas” (ver su popular charla TED ‘La canción de una ciudad’, de 2007).

Luego de Curitiba, 176 ciudades del mundo, incluyendo Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena, han aplicado las ideas pioneras de Lerner y su equipo. En 2012, cuando muchas ciudades estaban en proceso de implantar corredores BRT, Jaime Lerner insistía en cuidar sobre todo su calidad: que ofrecieran servicios muy frecuentes y confiables. Sin embargo, sus recomendaciones no fueron necesariamente aplicadas. En 2016, Citylab Latino preguntaba si el romance con los buses se había acabado en América Latina, frente a las bajas en calidad y la preferencia política por soluciones ferroviarias, a las que Lerner se oponía por su alto costo.

Los problemas no son intrínsecos al concepto de BRT, sino el resultado de una larga cadena de decisiones desafortunadas. En el caso de Bogotá, el sistema no se expandió de acuerdo con su plan original; solo se construyeron 113 km de 388 km planteados. Tampoco se inició la construcción del metro definido desde el POT del 2000 para iniciación en la siguiente década. Y lo más grave, la gestión operacional y el mantenimiento de la infraestructura de TransMilenio decayeron, y la reposición de flota inicial, que debía iniciarse en 2011, apenas comenzó en 2019, ocho años después de lo técnicamente recomendado. Si bien se avanzó con buena intención en el SITP, que incluía participación de propietarios transportadores, este no contó con una adecuada gestión ni financiación y sigue no solo incompleto, sino caro para las finanzas distritales y con bajo nivel de aceptación por los usuarios. Todo esto por un debate que investigadores del Banco Interamericano de Desarrollo describen como un nudo político: alcaldes sucesivos le fueron quitando prioridad a las ejecutorias de sus antecesores con el afán de dejar su propia huella (de eso seguimos sin vacuna). Por ello, desde 2006 no iniciábamos ninguna intervención significativa de transporte masivo, solo ahora estamos arrancando con el metro, el tren de cercanías y nuevas troncales y corredores verdes.

Allí le doy la razón a la investigadora chilena Lake Sagaris, que varias veces ha indicado “que los sistemas BRT en toda la región no han logrado capturar los corazones y las mentes de sus usuarios”; no convocaron a la comunidad a una participación efectiva (ahora dicen incidente). Al tiempo, el tonto debate Metro vs. TransMilenio se volvió central en la pugnacidad política, cuando siempre hemos necesitado de los dos como parte de un sistema integrado.

Siembra lluvias y cosecharás tempestades: en vez de mejorar, expandir, innovar y complementar lo que tenemos, los políticos bogotanos, alcaldes y algunos congresistas, concejales, académicos y opinadores se han dedicado a proponer, sin hacer, un metro subterráneo que “resolvería todos los problemas” o a afirmar sin ninguna honestidad intelectual que TransMilenio “solo beneficia a los privados”. Logramos así la tormenta perfecta: servicio deficiente, sumando a diatriba permanente politizada y protesta social con brotes de vandalismo, y ¡pum!, 53 estaciones inservibles, casi todas en el sur y suroccidente de Bogotá, así como 779 buses troncales y 449 del SITP zonal afectados por vándalos, jodiendo la movilidad de quienes más la necesitan. Y los daños se replican en el MIO de Cali (suspendido totalmente varios días), Metrolínea, Transcaribe y Megabús.

Puedo decir que le fallamos a Jaime Lerner en varios niveles: no cuidamos la calidad de nuestros sistemas de transporte; pero más grave, les seguimos fallando a nuestros jóvenes, a nuestras mujeres, quienes reclaman ciudades más inclusivas, con mayores oportunidades. Como Lerner, mantengo el optimismo en que la ciudad es la solución, no el problema, y que juntos podemos encontrar la salida en el diálogo y la acción.

Darío Hidalgo