Urge nueva legislación para la seguridad vial

Urge nueva legislación para la seguridad vial

El Congreso no puede eludir la responsabilidad de proteger la vida y la salud de los habitantes.

28 de julio 2020 , 09:25 p.m.

La agenda legislativa para la atención de la crisis de salud y sus consecuencias económicas y sociales es exigente. Al mismo tiempo, hay temas que es necesario anticipar; uno de ellos es la seguridad vial, que ya era crítica antes de la pandemia de covid-19 y puede ser aún más grave después de la crisis. En la agenda legislativa del Gobierno sería muy conveniente que se lleve a discusión al Congreso la adhesión de nuestro país al Foro Mundial de Armonización de Estándares Vehiculares de Naciones Unidas WP-29. Por iniciativa parlamentaria, el senador Roy Barreras presentó un proyecto de ley que avanza varios aspectos para mejorar la seguridad de las personas en la vía bajo el concepto de sistema seguro, aplicado en varios países de la Ocde. Se esperan otras iniciativas parlamentarias en el tema de dispositivos electrónicos de detección de infracciones y protección de peatones, entre otros.

El papel del Congreso en la actualización de legislación de seguridad vial es esencial, y puede contribuir a salvar vidas y a generar oportunidades de desarrollo del sector automotor y ahorros al sistema de salud y a las familias. Los temas para discutir y decidir en el Congreso son amplios, desde diseño seguro de vías, vehículos más seguros, gestión de velocidad, reforzamiento de mecanismos de obtención de licencias de conducción, y mejoras al control y penalización de comportamientos riesgosos, entre otros. La urgencia es real: registramos más de 13 muertes por cada 100.000 habitantes en nuestro país, más de cuatro veces la tasa de los países que lideran el mundo en seguridad vial. Y la receta es conocida ampliamente: una combinación de medidas probadas para hacer la infraestructura, los vehículos y los comportamientos más seguros. Lo que es inaceptable es seguir contando muertos y heridos en el tráfico, como hasta ahora.

Si bien un cambio de tendencia en las fatalidades viales es evidente al tener una pequeña reducción frente a la cifra de 2018, estamos muy lejos de las metas que establecimos para el decenio de acción de la seguridad vial, y los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. Según el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021, esperábamos tener menos de 4.800 muertes en 2019. El registro fue 6.826, un 42 por ciento por encima del objetivo nacional. La meta según los ODS (50 por ciento de reducción frente a la cifra de 2010) era 2.848 fallecidos, excedida en 139 por ciento. Hemos hecho un gran esfuerzo durante la pandemia para evitar muerte por covid-19; también debemos hacerlo para las fatalidades viales.

Las herramientas con que cuentan las autoridades son insuficientes. Los diseños viales siguen priorizando la velocidad y la capacidad por encima de la seguridad. El mantenimiento y señalización de las vías es insuficiente. Los límites de velocidad no siguen recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Los reglamentos técnicos de seguridad vehicular que exigimos en Colombia están atrasados 20 años frente a los mínimos recomendados por Naciones Unidas. La obtención de licencias de conducir requiere mejoras. Los elementos de control de infracciones precisan refuerzo legal, y también es necesario aumentar las penalidades a quienes ponen en riesgo su vida y la de los demás. La oportuna atención a víctimas de siniestros viales es también una necesidad de nuestros tiempos. Con todos estos elementos se reduce el número de muertes y heridos en el tráfico, y el Congreso los puede abordar.

Algunos elementos clave tienen resistencia. Por ejemplo, el establecimiento de velocidad máxima urbana de 50 km/h podría verse como una pérdida de competitividad; pero es una apreciación equivocada. Durante el día, las velocidades promedio en las capitales colombianas son menores a esa cifra, por causa de la congestión. Este límite no afecta a la mayoría de los viajes, solo aquellos realizados en la noche y en horas y sentidos de bajo volumen de tráfico, y solo se “pierden” del orden de 12-24 segundos por kilómetro, entre dos y cuatro minutos en un viaje de 10 km. Por su parte, se reduce de forma sustancial el riesgo de muerte para peatones, ciclistas y motociclistas que en conjunto corresponden al 86 por ciento de las víctimas fatales en nuestro país. La probabilidad de muerte en un atropello a 80 km/h (límite máximo urbano actual) es del 99,9 por ciento; a 50 km/h es 85 por ciento. La reducción de velocidad puede ayudar a reducir en más del 35 por ciento el número de víctimas fatales, como ya se ha comprobado con los corredores de 50 km/h establecidos en Bogotá desde 2018.

Así mismo, el avance de reglamentaciones vehiculares conforme a estándares mínimos de Naciones Unidas podría verse como pérdida de competitividad del mercado automotor, porque los vehículos podrían subir de precio. Pero esta visión es equivocada (y no es ética); por un lado, contar con estándares mínimos hace competitivas las partes y los vehículos en otros mercados. El Banco Interamericano de Desarrollo estima aumentos del comercio colombiano equivalente a 0,12 % del PIB si se adoptan 17 estándares mínimos de Naciones Unidas (Estudio Bien Público Regional de Seguridad Vial).

Por otro lado, no solo se reduce 20 % del número de muertes (1.400 personas al año), sino se generan ahorros directos del orden de 0,51 % PIB al sistema de salud y por daños a la propiedad y pérdidas a las familias. El costo de contar con mínima regulación de seguridad por vehículo fue estimado en un máximo de US$ 400 por Global NCAP para América Latina. En la medida que en Colombia ya avanzamos en frenos ABS y bolsas de aire frontales, el costo puede ser menor para complementar con elementos como el Control Electrónico de Estabilidad, resistencia mínima a choque frontal y lateral, mejor anclaje de cinturones de seguridad y sistemas de protección de peatones, por ejemplo. No hay excusa realmente válida para mantener el statu quo de regulaciones anacrónicas, que no necesariamente ofrecen protección adecuada a las personas dentro de los vehículos y fuera de ellos.

El Congreso no puede eludir la responsabilidad de proteger la vida y la salud de los habitantes de nuestro país, y mantener en una trampa de pobreza a miles de familias que pierden a sus proveedores o los ven postrados por incapacidades permanentes.

Darío Hidalgo
Vocero Iniciativa Carros Más Seguros

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