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Calle 13, histórica y polémica

Calle 13, histórica y polémica

Los beneficios de las intervenciones temporales exceden los costos, aun así se requiere una integral

29 de enero 2021 , 09:25 p. m.

El Camino de Occidente, la vía de conexión con el valle del Magdalena y con el mundo, se fue transformando gradualmente de trocha indígena, en camino real de Honda a Santa Fe (1553), Camellón de la Sabana (1573), calle 13 (1890), avenida Colón (1909), y luego avenida Centenario (1938 para los 400 años de fundación española). La Variante de Fontibón en los años 1980 es la última gran intervención de este lado del río Bogotá. También se construyeron las intersecciones a desnivel de Puente Aranda (1982), carrera 68 (1981), avenida Boyacá (1989) y avenida Cali (2001). Mientras tanto, del otro lado del río Bogotá se han realizado varias ampliaciones aprovechando los ingresos de peaje (concesión Bogotá-Facatativá-Los Alpes desde 1995).

Casi toda la historia del corredor es no motorizada, pero reasignar un carril para bicicletas resultó polémico. La razón principal es que los carros, camiones, buses, motos y bicicletas que allí circulan apenas caben en los tres carriles por sentido existentes. Según conteos de la Secretaría de Movilidad, la capacidad de 3.600 vehículos equivalentes por hora estaba utilizada en 98 por ciento (calzada sur, occidente-oriente entre 6:30 a. m. y 7:30 a. m.) antes del covid-19 (marzo 2020). La calzada norte (oriente-occidente), por su parte, alcanzaba 83 por ciento de la capacidad entre 2:00 p. m. y 3:00 p. m. El corredor requiere una intervención integral, especialmente para los usuarios de transporte público, peatones y ciclistas.

Esa intervención ha sido propuesta y diseñada en el marco de una concesión con peajes urbanos, cuya decisión final de inversión está pendiente. Los diseños establecen un perfil vial de 71,5 metros con dos carriles por sentido para TransMilenio, dos carriles por sentido para autopista de peaje urbano, otros dos carriles de tráfico mixto para quienes no paguen peaje, ciclorrutas en cada costado y andenes. El proyecto tiene un costo total de 3,2 billones de pesos, pero no se priorizó en el Plan Distrital de Desarrollo 2020-2024.

Sin embargo, ante la evidente congestión, que solo se mejora parcialmente con el Regiotram de Occidente, la alcaldesa anunció una intervención distinta a la diseñada, pero que incluye varios de los elementos (ver Bogotá busca plata para la ampliación de la calle 13). El proceso de estructuración, rediseño, contratación y construcción puede tomar 4 a 6 años, más aún considerando que no hay recursos asignados por el Concejo para este propósito.

Mientras tanto, ¿dejamos así? La respuesta es no. Se pueden y deben buscar medidas temporales para mejorar la movilidad en este corredor, no solo de los carros (39 por ciento del conteo vehicular), motos (31 por ciento), buses (20 por ciento) y camiones (10 por ciento), muy especialmente de los usuarios más valiosos de la vía: los peatones y los ciclistas. La pandemia, con todas sus dificultades, nos creó una necesidad y una oportunidad. Por las medidas de restricción, el tráfico vehicular se redujo drásticamente. Según el indicador de Waze, los vehículos-km cayeron 82 por ciento en abril y se han recuperado gradualmente (en diciembre, la caída de tráfico era solo del 12 por ciento). Considerando las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud de priorizar los viajes a pie y en bicicleta, la ciudad optó oportunamente por reasignar espacio vial a bicicletas con medidas temporales. Se buscaba un doble efecto: reducir la carga sobre el transporte público (para aumentar el distanciamiento físico) y aumentar la seguridad de los ciclistas. Así las cosas, la Secretaría de Movilidad implementó 84 km de ciclorrutas temporales en calzada usando maletines y conos plásticos; algunos de estos corredores se señalizaron de forma más permanente con segregadores de concreto. El efecto sobre la movilidad fue muy importante: el porcentaje de usuarios de bicicletas aumentó de 8 por ciento a 14 por ciento de los viajes (ver encuestas de Bogotá Cómo Vamos).

La calle 13 fue una de las vías con intervención temporal en el marco de las competencias de la Secretaría de Movilidad (señalización y semaforización, no obras de construcción ni pavimentación). La inversión no recuperable para adecuación de un carril ciclista en la calzada de menor tráfico (norte, oriente-occidente) fue de 383 millones de pesos (adecuación de semáforos y señalización). Los maletines de concreto instalados, así como los semáforos y postes, son reutilizables y tienen un costo del orden de 600 millones.

El resultado en movilidad ciclista es impresionante. Los volúmenes de periodo pico (6:00 a. m. a 8:00 a. m. y 5:00 p. m. a 7:00 p. m.) aumentaron más de 225 por ciento. Pasaron de 944 ciclistas en dos horas de la mañana a 3.074, y de 877 a 3.190 en horas de la tarde.

Calle 13, histórica y polémica
Foto:

Elaboración propia con datos SDM

Y el resultado en siniestralidad vial también es positivo. El corredor tenía un promedio de 13 fatalidades totales por año (entre la carrera 50 y la carrera 135, promedio 2017-2019). En 2020, el número se redujo 23 por ciento (se registraron 10 muertes). La cantidad de lesionados totales se redujo de 169 a 126 personas (-25 por ciento). En el tramo crítico de la carrera 100 a la carrera 135, las muertes de ciclistas se redujeron en 33 por ciento (de 3 personas en 2019 a 2 personas en 2020) y el número de lesionados bajó 33 por ciento. Esto es notable para un corredor caracterizado por su siniestralidad.

Calle 13, histórica y polémica
Foto:

Elaboración propia con datos SDM

En virtud de las protestas de usuarios de transporte público, camiones y vehículos particulares, la administración de común acuerdo con la Gobernación de Cundinamarca decidió avanzar la construcción de un carril temporal de 4,20 m para peatones (1,20 m) y ciclistas (3,00 m) en el espacio de reserva vial disponible en el norte de las calzadas vehiculares, recuperando el carril para tráfico mixto. La inversión asciende a 5.300 millones.

¿Están justificadas esas inversiones temporales? En términos sociales, sí. Con un costo por siniestro fatal de 1.500 millones y 385 millones por herido (según metodología de valoración social de Irap), el beneficio social equivale a 21.324 millones. Además de los costos directos ($ 983 millones), la intervención temporal en el carril central generó mayor congestión en el sentido occidente-oriente para 35.000 viajeros al día (un poco de más 5 millones de viajes en el periodo de intervención), con un costo social de 13.800 millones (usando media hora de tiempo perdido y 5.225 pesos por hora de valor social). El beneficio neto bajo estos supuestos es 6.551 millones (beneficio-costo 1,44).

En el caso de la intervención en el espacio público en el norte del corredor no hay congestión adicional. El beneficio se extiende por cinco años, equivalentes a 107.000 millones con las mismas reducciones en muertes y heridos observadas hasta el momento, frente a 5.300 millones de inversión inicial y 1.325 de mantenimiento; es decir, los beneficios sociales serían 16 veces los costos estimados.

En cualquier caso es conveniente que la administración avance en una intervención integral al corredor, y eventualmente considere accesos adicionales con el concepto de calles completas en la avenida La Esperanza y la avenida Mutis (calle 63), como parte de la integración con los municipios de la sabana que hemos ignorado por décadas.

Darío Hidalgo

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