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La ciudad, escenario de articulación entre la vivienda y transporte V2

La ciudad, escenario de articulación entre la vivienda y transporte V2

El transporte es el eslabón crucial entre los mercados urbanos. Hace posible sus interdependencias.

22 de junio 2021 , 09:25 p. m.

La ciudad es el espacio en el que el hombre lleva a cabo muchas acciones de producción, consumo de bienes y servicios, disfrute de espacio y de servicios públicos básicos y de apoyo institucional. Por algo un proverbio chino dice: “Dios creó la aldea, y el hombre, la ciudad”.

Al respecto, es preciso destacar dos ideas fuerza, que son el espacio en general y el de distancia y proximidad, como los elementos estratégicos que identifican al territorio, cuya articulación se hace posible por el sistema de transporte, el cual es el elemento crucial que afecta a la distribución física y del cual depende la eficiencia con la que funcionan los diferentes mercados presentes en el área urbana.

El transporte puede definirse como el movimiento físico de bienes y personas en un determinado espacio; en tal sentido, cuando se habla de transporte urbano se hace alusión a un espacio que está densamente poblado.

El transporte implica, en particular, costos de tiempo, puesto que solo se puede recorrer una distancia a una cierta y determinada velocidad, para desplazarse con seguridad y en cumplimiento de horarios asociados a las jornadas de trabajo. El transporte es el eslabón crucial entre los distintos mercados urbanos y el que hace posible sus distintas interdependencias.

El desarrollo y crecimiento de las ciudades ha incidido en que se realicen muchos viajes en las llamadas horas pico por los medios masivos existentes y, de otra parte, en que se haya incrementado el uso del automóvil privado, lo que, a su vez, ha producido el desplazamiento de los habitantes hacia zonas periféricas, lo cual ha disminuido la importancia relativa del centro de las ciudades.

Como quiera que el transporte genere externalidades y economías de escala, se ha hecho necesario que el Estado regule su accionar en materia de su funcionamiento y la vigilancia sobre su cumplimiento.

Una de las formas de esas externalidades son las opciones que se les presentan a los residentes urbanos, en términos de la escogencia entre los costos del transporte y el de la vivienda, en el sentido en que los trabajadores empleados en lugares de trabajo de alta densidad poblacional deberán hacer una elección sobre una adecuada combinación de los costos de transporte y de vivienda en los que incurren.

En la medida en la que los servicios de transporte urbano fijan precios insuficientes, los habitantes tenderán a viajar mayores distancias y a residir más lejos del centro o núcleo del área urbana que lo que harían de otro modo. Por su parte, el centro de la ciudad sigue siendo el lugar preferido de los miembros más vulnerables de esta por su situación de pobreza. Ello ha conducido a que la demanda de servicios del centro de las ciudades sea esencialmente peticiones de mayores recursos hacia tales grupos.

En los suburbios, el desarrollo de nuevas viviendas requiere de grandes inversiones en carreteras, suministros de agua potable y alcantarillado a precios bajos para que produzcan algún beneficio.

Al igual que el transporte en general, el urbano en particular reúne ciertas características que justifican la intervención del Gobierno. Por ejemplo, el transporte urbano se realiza a través de una red de vías de comunicación que atraviesan muchas jurisdicciones políticas administrativas con poca capacidad de coordinación.

La generación de una producción eficiente de servicios de transporte urbano requiere de grandes inversiones iniciales de capital que, desde ese momento en adelante, queda completamente inmovilizado, situación que es inevitable a menos que el riesgo se comparta colectivamente con otros agentes.

Los servicios de transporte urbano también pueden considerarse como costos fijos sociales que estimulan el desarrollo económico regional. En la medida en que dicho desarrollo produzca aumentos netos en la productividad y en la reducción del desempleo, los residentes urbanos y, en particular, los pobres seguramente obtendrán algunos beneficios positivos de la financiación pública de las inversiones en transporte.

La demanda de servicios de transporte mediría, para el transporte de pasajeros, la relación entre el precio de la tarifa y la cantidad de viajes demandada; y para el transporte de bienes relacionaría el precio de trasladar una tonelada de carga con la cantidad de esta que se trasladaría. Lo anterior es solo una comprensión limitada de la demanda de servicios de transporte, por las siguientes razones:

1. Por definición, el transporte es un servicio de comunicación que une mercados. La localización, actividad y requisitos únicos de tales mercados son la fuente de las interdependencias existentes entre la demanda de transporte y la de otros bienes.

2. El Gobierno juega un papel estratégico mayor en la determinación de los precios y de las características físicas de la oferta de transportes que en otros mercados.

3. La demanda de medios específicos de transporte no está influida de modo significativo por cambio en los precios a corto plazo. Esto se debe a que las vías de transporte y las localizaciones de las viviendas residenciales y de trabajo son tan costosas de cambiar que inciden en las decisiones de corto plazo.

4. Las anteriores razones se basan en una distinción de la noción económica de cantidad de servicios demandada de la noción de necesidades requeridas, por un área urbana, dadas la localización de sus actividades, las proyecciones de crecimiento, la tolerancia a la congestión y la disponibilidad de tecnología.

Amadeo Rodríguez Castilla
Economista consultor

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