Salida de Ford de Brasil, ¿otro error de Bolsonaro?

Salida de Ford de Brasil, ¿otro error de Bolsonaro?

Oposición le reclama por la ausencia total de un proyecto para reactivar la economía.

Ford anuncia cierre en Brasil

Los sindicatos brasileños están en pie de lucha. Atribuyen a Jair Bolsonaro un plan para “desindustrializar” el país.

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EFE

Por: Gloria Helena Rey
15 de enero 2021 , 12:27 a. m.

El anuncio de la Ford de cerrar sus instalaciones en Brasil, donde operó por más de un siglo y tenía la mayor ensambladora de América Latina, hizo rasgar las vestiduras a más de uno regionalmente y arrinconó al gigante contra las cuerdas de una economía en recesión, que tiene al borde del abismo a más de 14 millones sin empleo.

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La salida de Ford dejará más de 5.000 desempleados más en Brasil y Argentina, desatará agitación social y una crisis gubernamental para el presidente Jair Bolsonaro, que no ha hecho nada para impedir que grandes empresas automotrices como Ford, Mercedes-Benz y, posiblemente, Audi, se vayan a buscar vientos mejores en un mundo con la economía golpeada y fragilizada por la pandemia, anticipan expertos.

Ford deja de producir autos en Brasil porque está reestructurando su producción mundial y porque la operación aquí daba pérdidas desde hace mucho tiempo porque la situación se agravó por el ambiente económico desfavorable, producido por la pandemia”, le dice a EL TIEMPO el reconocido analista brasileño Mario Osava.

Aunque reconoce que el anuncio causó gran sorpresa, afirma que era otra crónica anunciada. “Hace dos años, la Ford desactivó su planta histórica de São Bernardo do Campo (excapital automotriz de Brasil) y la empresa venía demostrando poco entusiasmo de permanecer aquí”.

Según la Asociación Nacional de los Fabricantes de Vehículos Automotores, la venta de automóviles en Brasil cayó el 26,2 por ciento en 2020.

Se anticipa que la salida de la automotriz no será el primer capítulo sobre la desindustrialización de Brasil ni tampoco el último si el gobierno de Bolsonaro no hace nada para controlar el tsunami causado por la centenaria empresa.
Es probable que en los próximos días se vaya también Audi y, algunos predicen que China podrá llenar el vacío que está dejando Ford en Brasil, pues Rui Costa, gobernador de Bahía, anunció que negociará con los chinos la ocupación de la planta cerrada en Camaçari, municipio industrial del estado de Bahía, cercano a la capital, Salvador.

Otros estiman que México sería el gran beneficiado del descenso de la industria automotriz brasileña, porque geográficamente está mejor ubicado, cuenta con costos laborales más bajos y acuerdos comerciales más amplios.

Regionalmente, Ford se vio obligada a tranquilizar a los concesionarios y les aseguró en una carta, que recibieron los colombianos, que la compañía automotriz “sigue comprometida con los clientes de América del Sur, con un modelo de negocio esbelto y sostenible construido sobre la línea de vehículos icónicos, conectividad y electrificación” y que “estará presente de forma activa en su mercado, sirviendo a sus clientes con una cartera de vehículos comerciales, camionetas y SUV modernos y conectados”.

También, que en adelante enfocará su portafolio en sus fortalezas globales como las pick up medianas, una nueva Ranger, y que atenderá a los clientes de la región “con atractivos productos globales como la Explorer, F150, Mustang, Bronco, Territory y otros”.

Igualmente, que seguirá comprometida con sus “concesionarios y clientes”, que mantendrá “las operaciones de ventas, servicio, repuestos y garantías totalmente operacionales” y que lanzará nuevos productos.

Reconoce el impacto de sus decisiones en la región y asegura que honrará todas sus obligaciones. “Estaremos trabajando muy cerca de nuestra red de concesionarios para mitigar el impacto y desarrollar planes para lograr un negocio sostenible de largo plazo. Toda nuestra área de Representación de Mercado y los equipos comerciales estarán disponibles para apoyarlos durante este tiempo”.

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Un concesionario de Ford, que pidió no ser identificado, le dijo a este diario que la automotriz no está saliendo de Brasil y continuará su operación comercial, como sucedió en Colombia con la CCA, que salió de la fabricación de Mazda pero continuó con su comercialización y se fortaleció.

“Las fábricas de Brasil han sido una fuente importante de suministro, pero Ford tiene para Colombia seis fuentes adicionales, entre las cuales están Canadá, Argentina, Estados Unidos, Tailandia y México, entre otras. Tendremos algún problema durante un tiempo, pero estoy seguro de que se resolverá pronto”, dijo.

Recuerda, además, que en Colombia “el producto brasileño de Ford tiene una participación menor al 25 - 30 por ciento en unidades. En valor es menor, alrededor de un 18- 20 por ciento” y que el año cerró disminuyendo las ventas en unidades en 28 por ciento, en comparación con 2019, según el registro Runt publicado por Fenalco.

Sin salida

La decisión de Ford era la única salida que tenía la compañía desde el punto de vista de los negocios y de la sobrevivencia económica, coinciden especialistas. La automotriz, que mantendrá una pequeña producción en Argentina y Uruguay, dijo, a través de Jim Farley, presidente y director ejecutivo, que aunque Ford ha estado presente en Suramérica y Brasil por más de un siglo, la salida es una decisión que se tenía que tomar. “Son muy difíciles, pero necesarias, para crear un negocio saludable y sostenible”, afirmó.

En la carta a los concesionarios regionales, Ford explicó que “desde la crisis económica del 2013, Ford Suramérica acumuló pérdidas significativas” y que la casa matriz tuvo que apoyar el déficit.

También que la reciente devaluación de las monedas en la región incrementó los costos industriales a niveles irrecuperables y que la pandemia global amplificó las dificultades en la región, sobre todo en Brasil, y que, en consecuencia y al mismo tiempo, su negocio requiere “inversiones significativas en nuevas tecnologías para satisfacer las demandas de los consumidores y las regulaciones que están redefiniendo la industria”.

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Pero el analista Fausto Oliveira afirma que no son solo los más de 5.000 empleos directos perdidos. “Es la desorganización aún más fuerte de la cadena de suministro, la dispersión de las lecciones acumuladas en décadas de trabajo local, el refuerzo de la idea mentirosa de que la industria y Brasil no coinciden. El meollo del problema está en las políticas industriales originales y las políticas derivadas que intentaron instaurar un sector automotriz en el país. Las marcas de autos de lujo se van de Brasil debido a una política pública bien intencionada, pero equivocada: la importación de autos fue gravada con 30 puntos porcentuales adicionales del índice de producción industrial (IPI), facilitando así la apertura en Brasil de nuevas fábricas multinacionales”.

El problema está, precisamente, en el exceso de ensambladoras existentes y en el limitado mercado de Brasil, entre 3,5 y 4 millones de unidades al año. Son en total 31, si se cuentan las de automóviles, camiones, buses y máquinas agrícolas móviles con ruedas.

“En Brasil están todas las marcas de autos: las cuatro tradicionales: General Motors, Ford, Volkswagen y Fiat, más las japonesas, las chinas, coreanas, otras europeas etc. Los especialistas siempre dijeron que no había mercado para tantas. Con la recesión económica desde 2015 y ahora la pandemia, se impuso esa verdad: no hay mercado”, dice Osaba.

Brasil reprodujo la política
industrial original de atraer fabricantes de automóviles al país, creyendo que el efecto multiplicador se repetiría, pero se equivocó

Si tuviera condiciones, no sería un exceso pensar que Brasil podría convertirse en un gran exportador, como, lo fue en una época hacia América Latina, algunos países árabes y africanos, que importan poco desde los orígenes, pero “la producción en Brasil no es competitiva, sobrevive gracias a muchos subsidios y estímulos (nacionales y locales). El sistema tributario, costoso y confuso, es apuntado como factor negativo. El costo de energía también”, añade.

Oliveira recuerda que las grandes decisiones que toman las multinacionales de sectores como el automotor, involucran tanto aspectos económicos relacionados con la demanda y las perspectivas de mercado como los de estrategia de la empresa.

La decisión de la Ford de apagar temprano la luz en Brasil, en su opinión, estuvo influenciada por “la insuficiente demanda crónica, que, a su vez, responde a la nueva macroeconomía de la recesión que se ha implementado”.

Y sostiene que el capitalismo vive de la demanda agregada y, como Brasil comenzó a registrar un crecimiento cero después de su peor recesión desde 2015, “ahora, sin estímulo arancelario para producir aquí, y sin demanda, era de esperarse que los fabricantes de automóviles empiecen a irse”.

La salida de la Ford es el resultado de “una política industrial que fue diseñada íntegramente desde la perspectiva de las cadenas de valor globales, que no se atrevieron a pensar más allá de las multinacionales. Y así, en la segunda década del siglo XXI, Brasil reprodujo la política industrial original de atraer fabricantes de automóviles al país, creyendo que el efecto multiplicador se repetiría”, pero se equivocó, afirma.

El sector brasileño de autopartes, creado en la época del presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961) como respuesta a la entrada de las multinacionales, es hoy más pequeño y no mayor como en teoría debería haber sido con la entrada de ocho nuevas fábricas: las de Chery, FCA, Nissan, BMW, Jaguar Land-Rover, Hyundai, Mercedes-Benz y Audi.

Sindicatos, en pie de lucha

Para los trabajadores de Brasil el anuncio de la Ford es desastroso y, por eso, los mayores sindicatos metalúrgicos se declararon en pie de lucha y responsabilizaron al gobierno de Bolsonaro de lo que sucede. “Brasil sin rumbo, sin industria, sin empleo, sin gobierno y sin futuro”, titularon un comunicado los dos principales sindicatos de trabajadores.

Afirman que la decisión de la Ford “significa alrededor de 50.000 puestos de trabajo (directos e indirectos) en la cadena de producción, ventas, comercialización y distribución de las tres plantas clausuradas (…) El cierre de las fábricas evidencia la ausencia total de un proyecto para reactivar la economía brasileña, que contempla la reindustrialización del país”. Acusan al Gobierno de ignorar la importancia de la industria como motor del desarrollo nacional, de no presentar ninguna estrategia para el desempeño de la industria y de condenar a Brasil a la desindustrialización y desinversión.

“En un momento en que la industria automotriz mundial atraviesa una de las olas de transformación más intensas, guiada por la electrificación y la conectividad, asistimos a la omisión criminal, e incluso al boicot, del Gobierno brasileño subordinado a la industria, con consecuencias dañinas para la clase trabajadora, frente a un presidente incapaz de dialogar sobre la inserción del país en un escenario que cambia a gran velocidad”.

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Afirman que “la tragedia es aún más evidente considerando el conjunto de plantas cerradas o con el anuncio de cierre desde 2019, y el impacto en los diferentes sectores de la industria brasileña, que degradan nuestra posición económica en el escenario global de forma acelerada y dramática. La mala gestión hunde aún más a nuestra población en la hoja de ruta de la precariedad, el desempleo, el desánimo y la pobreza”.

Analistas brasileños enfatizan que esto debe llevar a una profunda reflexión y a una acción inmediata del Gobierno, por la forma como está conduciendo la política económica en estos tiempos en los que todo se transforma a gran velocidad. Oliveira dice que la gran lección viene de la India.

“Allí, Ford anunció en diciembre que saldría de una empresa conjunta con la automotriz nacional Mahindra, por razones de estrategia corporativa similares a las que aplicó aquí. Pero este anuncio no afectó a India como nos afecta, porque los indios tienen una industria automotriz, mientras que aquí solo hemos invitado a los fabricantes de automóviles” a hacerla.

GLORIA HELENA REY
Para EL TIEMPO

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