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Bloqueo del Suez, un dolor de cabeza para el transporte marítimo
Ever Givenn

El gran buque portacontenedores Ever Given encalló en el Canal de Suez el 23 de marzo, bloqueando el paso de otros barcos y provocando un atasco de tráfico para los cargueros.

Foto:

Khaled Elfiqi. Efe

Bloqueo del Suez, un dolor de cabeza para el transporte marítimo

Unos 200 navíos con miles de millones de dólares en mercancías quedaron varados en el canal,

Remolcadores y dragas hicieron todo lo posible este viernes para desencallar el portacontenedores de 400 metros de eslora que desde hace cinco días bloquea el canal de Suez y afecta duramente al flete marítimo. Pero el primer intento fracasó, según reconoció la compañía marítima Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), encargada de la gestión técnica del navío.

(Lea aquí: El Canal de Suez sigue bloqueado por tercer día)

La empresa –que precisó que "dos remolcadores suplementarios de 220 a 240 toneladas” llegarían antes de este domingo para reforzar las maniobras– ya había advertido anteriormente que podrían transcurrir "días o incluso semanas" antes de que se reanude el tráfico en el canal por el que pasa, según los expertos, el 10 por ciento del comercio marítimo internacional.

El incidente, ocurrido el martes debido probablemente a violentos vientos combinados con una tormenta de arena, ha provocado importantes atascos.

Según la revista especializada Lloyd’s List, unos 200 navíos –con miles de millones de dólares en mercancías– están bloqueados en las dos extremidades y en la zona de espera situada en mitad del canal. Ello ha causado grandes retrasos en las entregas de petróleo y otros productos comerciales.

Los costos globales son elevados (...) con una estimación de unos 5.100 millones de dólares por día en dirección de Europa y 4.500 millones hacia Asia

Los costos globales son elevados en el ámbito del transporte marítimo de mercancías en contenedores, con una estimación de unos 5.100 millones de dólares por día en dirección de Europa y 4.500 millones hacia Asia, según Lloyd’s List.

Desde el miércoles, la Autoridad del Canal de Suez (SCA, egipcia) intenta desencallar el buque, de más de 220.000 toneladas. “Se están utilizando remolcadores y dragas para romper las rocas” e intentar liberar la embarcación, declaró una responsable de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha, propietaria del barco.

Según la SCA, se tendrán que retirar entre 15.000 y 20.000 metros cúbicos de arena para llegar a entre 12 y 16 metros de profundidad y poder poner a flote el colosal portacontenedores. Una importante marea alta prevista al inicio de la próxima semana podría ayudar a los equipos técnicos.

(Además: Paso a paso: ¿qué se sabe del buque encallado en el Canal de Suez?)

Egipto ha recibido varias propuestas de ayuda internacional, entre ellas de Estados Unidos, y este viernes de Turquía, que ofreció un gran remolcador. Mohab Mamish, consejero del presidente egipcio Abdulfatah al Sisi en materia portuaria, había indicado el jueves que la navegación se reanudaría "en 48 o 72 horas como máximo".

“Tengo experiencia en varias operaciones de salvamento de este tipo y, como expresidente de la Autoridad del Canal de Suez, conozco cada centímetro del canal”, agregó Mamish, quien supervisó la reciente ampliación de esta vía marítima, muy frecuentada.

Pero la sociedad holandesa Smit Salvage también había advertido que la operación podría durar “días, incluso semanas”. De hecho, la sociedad que explota el buque, Evergreen Marine Corp., con sede en Taiwán, encomendó a Smit Salvage –que ha participado en grandes operaciones de rescate, como el submarino nuclear ruso Kursk y el crucero italiano Costa Concordia– y a la empresa japonesa Nippon Salvage crear un “plan más eficaz” para desencallar el navío.

Ever Given

La Autoridad del Canal de Suez informó este viernes de que se han completado en un 87 % los trabajos para desencallar el Ever Given.

Foto:

AFP

Plamen Natzkoff, experto de la consultora VasselsValue, afirmó que para hacerlo “habrá que excavar donde el barco está atascado, para que pueda moverse de nuevo”. “Eso, claramente, es un gran trabajo”, agregó.

Según el experto, se necesitarán excavadoras para cavar en la orilla y dragas para aspirar la arena de debajo del barco. Después de ello podrán intervenir los remolcadores. “Egipto tiene la capacidad de aportar la mano de obra necesaria. Pero está claro que se trata de un gran desafío logístico y que llevará tiempo”, señaló.

Consecuencias económicas

Lo cierto es que las consecuencias económicas exactas del bloqueo del canal de Suez dependerán de la duración de la parálisis.

El bloqueo “no podía caer en un peor momento para el canal más utilizado” del mundo, en plena pandemia del coronavirus, comentó Jonathan Owens, experto en logística de la University of Salford Business School.

El valor total de los bienes bloqueados o que deben emprender otra ruta difiere según las informaciones: de 3.000 millones de dólares diarios, según Owens, a los 9.600 millones según Lloyd’s List.

(Lea también: Las consecuencias económicas tras el bloqueo del Canal de Suez)

“Dada la gran cifra de partes afectadas por la situación, directa e indirectamente, es imposible a este nivel cuantificar el valor de las mercancías” retrasadas, considera Daniel Harlid, analista para Moody’s. Pero bloqueo no significa automáticamente pérdida, dijo a la AFP Jai Sharma, abogado especializado en el transporte marítimo para el gabinete Clyde and Co.

Aunque es posible calcular los miles de millones de dólares de las mercancías retrasadas, el impacto para las empresas y las posibles reacciones en cadena no pueden aún ser cuantificadas y dependerán de las reservas de las que dispongan. Para el sector petrolero, el problema sería menos duro, pues solo 1.740 millones de barriles transitan diariamente por el canal.

El poco petróleo del golfo que se destina a Europa pasa en un 80 por ciento por el oleoducto Sumed, dijo Paola Rodríguez Masiu, de Rystad Energy. Y el ducto tiene además capacidad disponible.

Ever Given atrapado

Imágenes de satélite publicadas por Maxar Technologies muestran remolcadores y dragas que intentan liberar el Ever Given.

Foto:

AFP

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Ahora los operadores están enfrentados al dilema de esperar la reapertura del canal o perder una semana o diez días para hacer el desvío por África pasando el cabo de Buena Esperanza, un trayecto de 9.000 kilómetros.

Es lo que el gigante de transporte marítimo Maersk y el alemán Hapag-Lloyd planean hacer. Tal desvío puede cifrarse en centenares de miles de dólares por barco, o sea, un sobrecosto de entre 15 y 20 por ciento, cifró Natzkoff. Y esto teniendo en cuenta que la gran mayoría de los trayectos, hasta 90 por ciento, no están asegurados contra los retrasos, subraya Lloyd’s List.

Citando observadores, la revista indica que es necesario esperar muchos litigios para determinar quién pagará. Sobre las operaciones de desbloqueo del barco, la factura será grande, de “varios millones” de dólares, según Jai Sharma, especialmente si es necesario descargar una parte de la carga.

Sin embargo, “las pólizas de seguro de los transportadores de mercancías son por lo regular suscritas por varios aseguradores, a veces extranjeros, de manera que las pérdidas serán compartidas entre las compañías de seguros”, subraya Soichiro Makimoto, analista de Moody’s.

Barcos esperando en canal de Suez

Más de 200 barcos esperan desde hace tres días para poder cruzar en canal de Suez.

Foto:

Khaled Elfiqi. Efe

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Incidentes ‘raros’

Cerca de 19.000 barcos atravesaron el canal en 2020, según la SCA, un promedio de algo más de 51 navíos por día.

Según un informe de Allianz Global Corporate & Specialty sobre la seguridad marítima, “el canal de Suez presenta un excelente balance de seguridad en su conjunto, y los incidentes de navegación son extremadamente raros, con 75 incidentes en la última década”.

De acuerdo con la periodista británica Rose George, autora de un libro sobre transporte marítimo, “más de dos tercios de los accidentes marítimos son debidos a errores humanos”.

En medio del incidente, Rusia aprovechó para jactarse de las ventajas de su “Ruta Marítima del Norte” que desarrolla en el Ártico. “El incidente del canal de Suez puso de manifiesto la necesidad de seguir desarrollando rutas alternativas, comenzando por la Ruta Marítima del Norte”, dijo Nikolai Korshunov, responsable de cooperación internacional en el Ártico para la cancillería rusa, citado por Interfax.

El presidente ruso, Vladimir Putin, ha hecho del Gran Norte una prioridad estratégica, desarrollando allí infraestructuras mineras, petroleras, gasísticas y hasta militares.

AFP

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