Así es volar en un avión de combate de la FAC usado en bombardeos

Como periodistas de EL TIEMPO, la conmemoración del Día de la Independencia es un evento de primer orden en el periódico, así que el grupo de fotógrafos y comunicadores en las diferentes ciudades nos preparamos para cubrir el imponente y tradicional desfile militar.

Este año, por la pandemia, no se tenía claro qué iba a pasar con tan importante fecha, y una semana antes surgió la gran pregunta: ¿qué tiene preparada la Fuerza Pública para ese día? 

La respuesta desde la Casa de Nariño fue que el presidente Iván Duque encabezaría una ceremonia virtual, mientras que la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) realizaría una revista para rendir homenaje al pueblo colombiano y los símbolos patrios.

(Le podría interesar: El primer desfile virtual del 20 de julio en la historia de Colombia)

Nunca imaginé que tras más de 20 años de cubrir Fuerzas Militares, este 20 de julio surcaría los cielos como ‘copiloto’ de un avión de combate –hoy de entrenamiento– T-27 Tucano. 

Lo primero fue la llamada de la FAC, con la invitación al cubrimiento de la revista aérea, pero con una óptica distinta: conociendo de cerca la preparación de los pilotos, los previos a un vuelo, y lo mejor, haciendo parte del escuadrón que volaría sobre Bogotá y Villavicencio para conmemorar los 210 años de independencia. La idea me quedó sonando, la emoción fue profunda, y la respuesta, obviamente fue una: claro que voy.

Mauricio Moreno, comunicador social y fotógrafo, de los mejores de EL TIEMPO, fue designado a realizar conmigo la actividad sobre terreno, y con autorización de los jefes directos se coordinó el desplazamiento a la base del Comando Aéreo de Combate No 2, de Apiay, ubicada a unos 10 o 15 minutos de Villavicencio en Meta.

(Le sugerimos leer: Así se preparan los pilotos de la FAC para conmemorar este 20 de julio)

Este comando es la casa de los aviones T-27 Tucano y el A-29 Super Tucano. Son aeronaves de fabricación brasilera, con motor turbohélice y diseño para dos personas.
​
Los Tucano  han sido claves en las operaciones de alto valor, desde ellos se han concretado bombardeos contra los grupos armados, lo que contribuyó a debilitar a varias estructuras criminales.

(De seguro le interesa: En bombardeo contra Eln cayeron 'Mocho Tierra' y tres de sus hombres).

Precisamente, la primera advertencia que nos hicieron desde la FAC fue que tuviéramos cuidado con las imágenes del personal – para no dejar al descubierto sus identidades – y abstenernos de mostrar ciertos puntos que podrían hacer frágil la seguridad de la base.

La llegada a Apiay fue el sábado (18 de julio) sobre las 8 a. m. El objetivo era contar con el tiempo suficiente para conocer y adaptarse a los equipos, familiarizarse con el personal y conocer las aeronaves.

Algo que nos infundió mucha confianza fue saber que el coronavirus no había llegado a este Comando, porque han sido muy estrictos con los temas de bioseguridad, el aislamiento, el uso del tapabocas, lavado de manos y el distanciamiento social.

Ese día, lo primero que se verificó fue que los overoles para el vuelo fueran de nuestra talla, pues hay que estar muy cómodos. Además de recibir el equipo personal de vuelo y la instrucción sobre la silla eyectora.

Un especialista en equipos de vuelo se encargó de contarnos paso a paso la preparación. En ese momento seguía sin creer que fuera a volar en un Tucano. Tanto Mauricio como yo, por el trabajo,  nos hemos transportado en diferentes tipos de aviones y helicópteros, pero jamás en uno de combate. Así que la expectativa era grande.

“Cada piloto tiene su equipo personal, se convierte en parte de su ser”, dijo en tono enfático el experto, que es un suboficial de la FAC. Lo primero que nos hizo probar fue el casco de vuelo que, según afirmó, “es el soporte vital” porque viene recubierto con varias capas de fibras de Aramida o Kevlar, que lo blindan, y que protegen la cabeza en caso de un impacto o esquirla.

(Podría ser de su interés: FAC trasladó a Bogotá a 9 de los heridos más graves de Tasajera).

El segundo implemento es la máscara que se une al casco, por ella ingresa el oxígeno para respirar con mayor tranquilidad sobre los 10.000 pies de altura. Además, va ligado al equipo de comunicaciones. La primera recomendación es practicar cómo se retira y se conecta la máscara al casco. Para mí fue muy importante haberlo hecho, más adelante les contaré por qué.

Y nos probaron el chaleco de supervivencia que, como su nombre lo indica, lleva un pequeño pero completo equipo en caso de verse en una emergencia. El chaleco se convierte en un flotador y en cada bolsillo o compartimiento se  encuentra: un kit de pesca, iniciadores de fuego, luces químicas, bengalas, brújula, un cuchillo de caza y un botiquín. Todo suma aproximadamente 5 kilos, y sí, todo cabe en un chaleco.

Como Mauricio iba a realizar el cubrimiento desde un Super Tucano, a él le dieron un traje Anti G o  ropa antigravedad, que le cubre especialmente las piernas, y garantiza que la sangre no deje de circular.

En ese momento, la verdad, preferí mil veces ir en un Tucano. Y al final, nos entregaron la cinta bandolier, elemento vital que se cruza como una cartera de izquierda a derecha y que en la punta lleva un agarre. Ese agarre, al momento de volar, se une a la silla y garantiza que en caso de eyección se cumpla con el proceso.

Yo sabía qué era eyectarse, se ve en las películas, pero jamás me imaginé que la vida me pondría frente a la posibilidad de tener que hacerlo. Pero algo muy dentro de mí me decía: 'pon atención para que aprendas, redactes un buen artículo, pero no lo tendrás que hacer'.
​
Pero la idea rondaba, y más cuando nos explicó el experto y el grupo de pilotos que nos acompañaba, que cuando uno se eyecta siente la Fuerza G, que no es más que sentir una gran presión y compresión por unos segundos. En este caso serían 15 gravedades lo que se traduce en sentir el propio peso por 15.

El sistema de eyección va ligado a la silla del piloto y copiloto. La silla tiene unas puntas que rompen el techo de la aeronave y la extracción se realiza a través de un milimétrico sistema de gases bajo leyes de presión neumática.

Este proceso dura tres segundos y ya en el aire se abre uno de tres paracaídas. La idea es caer sin colocar la presión del cuerpo en los pies, dejarse caer de arrastre. Pensé: 'Estos aviones son seguros, los pilotos son expertos y de seguro solo voy a experimentar el vuelo'.

Lo único claro es que en la silla va una cuerda amarilla, que cuando uno se sienta queda entre las piernas, la cual debía halar si mi piloto decía tres veces: eyección (para alertarme), eyección (para tomar posición) y eyección (para halar la cuerda).

(Le sugerimos leer: Coronavirus, avión presidencial llevó insumos médicos a San Andrés).

El domingo se nos fue el día en dos temas vitales: conocer cada uno su aeronave y al piloto que nos llevaría a esta experiencia, y aprender de los amarres.

Con nosotros se tomaron todo el tiempo para explicarnos la importancia de cada punto de amarre, yo sabía que no debía preocuparme porque no lo iba hacer sola, y así fue. En este proceso siempre estuvo un oficial atento a cada paso.

En tiempo real, los pilotos tienen 20 minutos, si reciben una alerta, para alistarse, amarrarse y volar. Los amarres llevan, entre otros, dos arnés que van debajo de la rodilla, a los que se amarran dos cuerdas azules que en caso de eyección le van a dar una determinada posición a los pies.

Lunes 20 de julio, 7 a. m., salón de breafing. Durante la reunión, los pilotos recibieron las instrucciones claves y frecuencia de radio por donde se iban a comunicar.

Las tres formaciones para la revista eran Gran Diamante – figura a realizar durante gran parte del vuelo – Cabeza de Flecha y Escalón, para aterrizar. A esa hora, se confirmó que las condiciones climáticas en Bogotá no iban a permitir la realización de la revista para la hora prevista, 11 a. m. El mayor que estaba a cargo de la operación, utilizó todo el lenguaje propio de los pilotos, así que no entendí mucho.

Mauricio y yo supimos que éramos parte del Escuadrón Pegaso, nombre interno de la base, que nueve aeronaves participarían en la revista y que sobre la pista se juntarían los aviones, que despegarían con una diferencia de siete segundos.

(Le recomendamos ver: Las mejores imágenes de la revista aérea de este 20 de julio).

No me acuerdo de la hora, pero llegó el momento de abordar los aviones. Minutos antes nos habían entregado los parches con nuestro callsing, el de Mauricio, Mao, y el mío, Ayito. Es el sobrenombre que de por vida llevan los pilotos. Nos despedimos, y cada uno a lo suyo.

Inicialmente se iba a realizar la revista sobre Villavicencio, y ya habían informado que en caso de emergencia se podía aterrizar en Yopal o Bucaramanga.

Tal y como lo esperaba, estuvieron atentos de que mi equipo personal estuviera bien, que quedara con los amarres completos, y estaba feliz porque mi piloto era una capitán, una mujer, además instructora. Iba sobresegura, pero, confieso, tuve que hacer una parada técnica en la iglesia de la base: una oración era necesaria.

A mí me pareció muy cómodo el Tucano, la silla se puede adaptar a la altura de la tapa de cierre, carlinga. La idea es que a uno lo separe una mano cerrada en puño. No se pueden estirar los pies,  pero lleva aire acondicionado, así que la falta de oxígeno no era preocupación.

La capitán me aviso que iba a cerrar la carlinga, probamos que nos pudiéramos escuchar y comunicar. Prendió motores y el avión empezó a moverse.

En ese momento sentí que las manos me temblaban, estaba muy emocionada y no lo podía creer. Mientras el avión iba avanzando para tomar posición sobre la pista, escuchaba a la piloto verificar cada uno de los equipos. Nosotras éramos el avión número 8.

De acuerdo a lo que entendí, dependiendo de las órdenes y movimientos, debían enumerarse en orden. Llegamos a la pista, mi corazón se aceleró, estaba totalmente a la expectativa y, uno a uno, cada avión, contando hasta 7, empezó a despegar.

Los ojos se me desbordaban. Desde la cabina tenía un ángulo completo para observar la naturaleza y, como cada Tucano y Super Tucano, con precisión milimétrica el avión iba tomando su posición de formación.

Era asombroso mezclar las imágenes de las nubes y las aeronaves, y en ese momento lloré de la emoción. Fue mágico y casi indescriptible ver cómo estos pilotos demostraban su preparación y poderío para doblegar las alturas.

Nunca sentí miedo. Estaba muy confiada en que los aviones cumplían con todas las revisiones, aptos para volar. Y que los pilotos de seguro eran los mejores. Miraba de lado a lado, sentía cada giro, que se hacía en máximo 30 grados de banqueo, algo así como girar tres grados por segundo, lo que serían 30 grados en 10 segundos. Es el viraje estándar.

Pero ese viraje ocasiona en la gran mayoría de personas como yo, que volábamos por primera vez, un fuerte mareo, lo que conlleva náuseas. En eso radica la importancia en aprender a quitarse la máscara en vuelo y tener unas bolsitas de apoyo.

Sobrevolamos Villavicencio y puntos cercanos por unos 30 minutos, fue maravilloso sentir el motor de la aeronave, escuchar el "1, 2, 3, 4, 5, 6,7, 8, 9" de cada piloto reportándose, y mirar la pantalla de la aeronave, la cual nos pidieron no describir. Allí se veía la altitud. Así que me detuve en varias ocasiones a verificar cómo, segundo a segundo, subían los números, en especial cuando viajamos a Bogotá.

Llegó el momento de aterrizar y de experimentar otro de los grandes momentos del vuelo. La capitán, para romper fila y separarse de las aeronaves, tenía que realizar un giro que se denomina Pull Up, que es casi de 360 grados y te lleva a sentir dos fuerzas de gravedad.
​
“Ayito, alístate, vamos a girar, toma aire y aprieta el estómago y los pies contra el piso”, me dijo, y luego lo hizo. Sentí la presión y aunque estaba mareada y medio muerta, fui muy feliz con esa sensación de presión porque sé que es una experiencia única.

Aterrizamos, me sentía confusa, estaba súper mareada pero a la vez con la alegría de un niño: “Es un sueño cumplido”, me dije.

Me encontré con Mauricio, a quien le pregunté si se había mareado, y me respondió "no" con una tranquilidad que me dejo atónita. “Siento que mi mente estaba concentrada en la ubicación de las cámaras y que los equipos estuvieran bien”, me contestó.

Con una sonrisa gigante afirmó que el vuelo “ha sido la experiencia más extrema que ha tenido al sentir la fuerza de gravedad en el giro de aterrizaje”, y lo asegura un periodista que ha estado en el Sinaí, en los mundiales de Brasil y Rusia y en millares de cubrimientos más.

Estábamos tomando aire cuando se recibió la orden de volver a prepararnos para vuelo, habían abierto el cielo de Bogotá, y teníamos que estar en formación a la 1:30 p.m. en los alrededores de la ciudad.

Me vieron tan desbaratada por el mareo que me preguntaron si me sentía capaz de volar a Bogotá. Estaríamos por lo menos tres horas en vuelo y pensé: "Ni muerta dejaría de hacerlo".
​
Se repitió la rutina de amarre, de preparación, y a volar. Esta vez cruzaríamos la Cordillera Oriental a unos 15 mil pies de altura.

“Me impresionó mucho cuando se unieron los nueve aviones, casi ala con ala, para cruzar una zona con mucha nubosidad”, me dijo Mauricio, al compartir la impresión sobre ese momento. Es tenso, pero maravilloso.

Él, en el recorrido hacia Bogotá, iba inmerso en una foto que logró que fuera primera página del martes en el periódico. “Le pedía al coronel que le recordara al piloto asignado que obturara la cámara en el momento exacto”, esa era su angustia, la mía, nuevamente sentir náuseas.

Llegamos a los cielos de Bogotá y fue alucinante escuchar a través del radio las instrucciones de vuelo para cada grupo de aeronaves que estaba lista para la revista.

Nunca supe a qué hora nos dieron paso, pero era la colombiana más feliz del mundo. Desde el aire le estaba rindiendo un sentido homenaje a mi país y a mi bandera. Hoy me siento muy orgullosa de ese momento.

Desde el aire intentaba reconocer puntos de la ciudad, reconocí el estadio el Campín, la carrera 30, la Calle 26, intente ubicar la planta física de EL TIEMPO, pero no lo logré.  Pasamos tres veces por Bogotá, cada giro me recordaba las náuseas, pero lo haría un millón de veces más.

Nos dieron la orden de regresar, se acabó la revista. Todo fue con extremas medidas de seguridad para evitar un choque durante el evento. La capitán me preguntaba si estaba bien, sobre todo, que si podía respirar normal sobre los 10 o  15 mil pies de altura.

Cruzamos nuevamente la Cordillera, pensaba y pensaba: 'no lo puedo creer, estoy en un Tucano'. De un momento a otro la escuché decir: "Prepárate, vamos a aterrizar y vas a sentir la fuerza de gravedad". Se hizo el giro, esta vez sentí más fuerte la presión. Aterrizamos y le di gracias a Dios por este día y por mi vida.

“Esta es una sensación de no creer, la precisión con la que vuelan, no se llega a sentir miedo porque uno confía en su profesionalismo, el susto es que uno no controla nada”, me dijo 'Mao' con una expresión de "lo logramos” en su rostro.

Esta vez, sintió algo de dolor de oído en el vuelo, y le pidió a su piloto, de grado coronel, que le avisará cuando fuera a realizar el giro para aterrizar.

Para este par de “patos de combate”, esta ha sido una experiencia que quedará en la memoria y que será la historia de contar a la familia y amigos por varios días y hasta meses, así que por favor, tengan paciencia. A la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) nuestro reconocimiento y agradecimiento.

ALICIA LILIANA MÉNDEZ
Redactora de JUSTICIA
En Twitter: @AyitoMendez