Las pruebas de la irresponsabilidad tras la tragedia del Chapecoense

“—Está grave esto.
—Tenemos que subir.
—Necesitamos 200 kilos (de combustible) más pa’ llegar.
—(...) Seguiremos remando, a ver qué pasa.
—(...) “Los planes (de vuelo), a la mierda con esta velocidad.
—Está jodida la cosa.
—Para Bogotá estamos a mil kilos (...). Con eso no vamos”.

Todas estas frases corresponden a los diálogos que quedaron grabados en la caja negra del Lamia 2933, que el 28 de noviembre del 2016 se estrelló por falta de combustible a menos de 20 kilómetros del aeropuerto José María Córdova, que sirve a Medellín. Fue el fatídico vuelo del Chapecoense, el equipo brasileño que venía al país a disputar el primer partido de la final de la Copa Suramericana del 2016 contra el Atlético Nacional y quedó desmantelado por la tragedia.

Las conversaciones entre el capitán Miguel Alejandro Quiroga y el copiloto Fernando Ovar Goytia aparecen en la investigación de la Aeronáutica Civil Colombiana sobre las causas del accidente y muestran a las claras cómo la tripulación era plenamente consciente de que sus reservas de combustible estaban muy por debajo de las exigidas para llegar a salvo.

De hecho, corresponden a momentos en los que la nave ni siquiera había entrado al espacio aéreo colombiano.

En 112 páginas, expertos de la Aerocivil reconstruyeron la cadena de irregularidades y decisiones equívocas, tanto de la empresa en tierra como de los pilotos, que les costaron la vida a 71 de los 77 ocupantes del Lamia 2933.

Quiroga, de 36 años, era, además de piloto, uno de los dueños de la empresa dedicada a los vuelos chárter. Esto fue clave para que interpusiera las cuentas a las normas de seguridad aérea, factor que a la postre llevó al desastre. “Hubo una pobre planeación del vuelo, baja conciencia situacional en su ejecución y equivocada toma de decisiones, circunstancias todas afectadas por el afán de cumplir un contrato de transporte”, dice el documento.

Desde el primer momento fue claro que el avión se estrelló porque no llevaba el suficiente combustible, y el informe expone que el accidente no se dio por condiciones climáticas o errores de los controladores aéreos.

Para cumplir con el recorrido entre Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y Medellín requería 12.052 kilos de combustible —incluidos los porcentajes de seguridad exigidos para atender emergencias y órdenes de desvío—, pero la máxima capacidad de tanqueo era de 9.073 kilogramos.

Por esto era claro que debía hacer una parada técnica que, en papeles, supuestamente se realizaría en el aeropuerto de la población boliviana de Cobija, pero que nunca ocurrió. No solo porque el itinerario arrancó con varios retrasos, sino porque para la tripulación de Lamia volar por debajo de los límites del combustible se había convertido en una práctica común.

En el 2015, revela la investigación, una inspección hecha por autoridades bolivianas había advertido de una “inadecuada gestión del combustible” en un vuelo de Lamia. Aun así, la firma siguió operando sin problemas. En el 2016 hizo un vuelo chárter entre Cobija y Barranquilla “con una cantidad de combustible inferior a la que estaba obligada para un vuelo internacional”.

Y en agosto, octubre y noviembre del 2016, el mismo 2933 voló tres veces entre Rionegro y Santa Cruz de la Sierra (es decir, el trayecto contrario a su último viaje), a pesar de que en papeles el destino final era Cobija –centenares de kilómetros al norte–, y probablemente sin el combustible requerido.

Según las normas internacionales, un avión debe aterrizar con casi un tercio de su combustible en tanques: ese es el porcentaje que, en promedio, le garantiza poder sobrevolar en casos de alta congestión en las pistas o desviarse a aeropuertos alternos si hay malas condiciones atmosféricas o algún incidente. El vuelo del Chapecoense, literalmente, llegó a Rionegro con los tanques secos y por eso en el sitio del impacto nunca hubo incendio.

Otra de las revelaciones es que 40 minutos antes del impacto, la tripulación tuvo dos alertas emitidas por los sistemas de seguridad de la nave, de que estaba volando con los niveles mínimos de combustible y que, por lo tanto, debía buscar pista en el aeropuerto más cercano. Eso ocurrió cuando el Lamia sobrevolaba el municipio de Uribe, en Meta.

De manera absurda, en vez de volar 70 millas hacia El Dorado, o 132 hacia el Bonilla Aragón de Cali, los pilotos decidieron seguir de largo hacia Rionegro, que estaba a 180 millas (casi 350 kilómetros). Probablemente, el piloto pretendió evitar una multa por violar las normas sobre combustible y, además, ahorrarse los costos de servicio de pista, que no superaban los mil dólares.

Todo esto ocurría sin que los jugadores brasileños, el cuerpo técnico ni los acompañantes tuvieran la menor idea de lo que estaba sucediendo detrás de las puertas de la cabina de mando. La confianza que les daba haberse jugado la vida y ganado en los otros vuelos perdió a la tripulación, y con ella a los pasajeros.

El capitán Quiroga decidió seguir —hay grabaciones en las que alguien le pregunta por qué no aterrizaban en Bogotá, a lo que contestaron que ya habían hecho las cuentas y que todo saldría bien—, pero no contaba con la emergencia que había en la pista de Rionegro por una fuga de combustible de otro avión, lo que obligó a todas las naves en el área a mantenerse en sobrevuelo.

Consciente de que cada minuto que pasaba era crítico, la tripulación no cumplió con el deber de reportar a la torre de control que estaba casi sin combustible, situación que habría permitido que les dieran prioridad para el aterrizaje. Una vez más, los pilotos esperaban completar el vuelo sin que nadie se enterara de sus prácticas irresponsables.

El Lamia sobrevoló 8 minutos y 52 segundos la zona del aeropuerto. Pero solo reportó una situación de emergencia en el minuto 5, cuando ya era tarde. Además, los pilotos nunca usaron los términos internacionales (mayday por combustible) que habrían dado lugar al protocolo de emergencia. En esos casi nueve minutos alcanzó a recorrer 44 millas; y si hubiera declarado la emergencia desde el primer momento, no habría tenido problema para hacer las 16,30 millas que le faltaban para llegar a la pista.

En contra del sentido común, “se evidenció que en ningún momento los pilotos informaron a los pasajeros de lo que ocurría o cuáles eran los procedimientos de seguridad”. Hubo seis sobrevivientes, y no es descartable que cumplir ese protocolo básico habría podido salvar más vidas.

Los registros técnicos arrojaron además que la tripulación “configuró prematuramente la aeronave con tren de aterrizaje extendido y 33 grados de flaps antes de la parada de los motores”, lo que “afectó en gran proporción la aerodinámica y penalizó críticamente el factor de planeo de la aeronave que contribuyó a la pérdida abrupta de la altitud en el último segmento de vuelo”.Eventualmente, si no se hubieran equivocado en ese procedimiento el avión se habría sostenido más tiempo en el aire.

La investigación encontró que en evaluaciones previas sobre las competencias del piloto y del copiloto, entidades de control aeronáutico habían detectado falencias que nunca fueron corregidas. Tanto Quiroga como Ovar Goytia terminaron muertos en el accidente en Antioquia.

Al piloto le habían recomendado “mejorar la coordinación en cabina y definir claramente el control del avión y las comunicaciones (...), quién hace qué”, así como “tomar el tiempo necesario para preparar la acción en emergencia”.

Algo similar se reportó acerca del copiloto, a quien le recomendaron ser “más preciso” en las comunicaciones de emergencia.

Todos estos reportes, sin embargo, no fueron tenidos en cuenta ni corregidos, como lo demostró la tragedia.

JUSTICIA
En Twitter: @JhonTorresET