Con su primer carro eléctrico, Porsche acelera hacia el futuro

Con su primer carro eléctrico, Porsche acelera hacia el futuro

El Taycan pasa de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Tiene dos motores, uno adelante y otro atrás.

Porsche

El sistema del Taycan funciona en 800 voltios y sus baterías tienen mayor densidad energética y cargan mucho más rápido.

Foto:

Porsche

Por: José Clopatofsky
04 de septiembre 2019 , 10:27 p.m.
¿Un Porsche eléctrico?​

El solo enunciado obligatoriamente suscita muchas preguntas y puede leerse como un cisma en la filosofía de la ingeniería de una de las marcas más “gasolina” del mundo. Pero, rigurosamente, no es tan sorprendente que esta marca de carros deportivos de alto rendimiento, rígidamente alemana en todas sus conductas, haga los saltos más osados en la tecnología y el mercadeo.

Por ejemplo, sostuvo durante 55 años los motores de sus deportivos de alto calibre enfriados por aire en lugar de agua con una ruidosa turbina, y en ese mismo carro, desde su nacimiento como modelo 356 en 1948, pasando por todos los 911 hasta el actual 992, caprichosamente sigue instalando el motor en la cola contra todos los cánones de la dinámica de un auto de esas prestaciones. Pero su savoir faire lo hace funcionar a pesar de sus caprichos de estabilidad, y la gente hace fila para comprarlos a sabiendas de sus resbalones de cola que piden una sensibilidad especial en el manejo si se quiere llevar al límite.

Dos otros golpes de Porsche se reseñan en sus 71 años de historia. Uno, cuando en 2002 lanzó una camioneta enorme, Cayenne, del doble de altura que un 911 y luego hizo una también gigante berlina de 4 puertas llamada Panamera. Ninguno de los dos ha sido un suceso estético, pues llevar las líneas de un deportivo a esos esquemas utilitarios no es congruente, pero quizá su peculiar diseño los hace apetecidos y muy exitosos por su rendimiento. La Cayenne, en especial, porque en su momento salvó las finanzas de la casa de Zuffenhausen, suburbio de Stuttgart donde está su sede de todos los tiempos, y esta SUV se adelantó a los gustos actuales que atiende Porsche con un vehículo menos corpulento pero más accesible, la Macan.

Por supuesto, Porsche les ha venido metiendo electricidad a sus vehículos para hacerlos políticamente correctos, pero sin que se distraigan de ofrecer grandes aceleraciones y velocidades recurriendo a los sistemas duales o híbridos.

Pero esa tecnología no es de ahora para Porsche, como sí lo es un descubrimiento para todas las otras marcas que ahora se pavonean de sus avances en los carros con baterías.

El profesor Ferdinand Porsche, cabeza de la dinastía, empezó a los 18 años en Brown-Boveri, en Viena, empresa del sector eléctrico. Sin ser ingeniero, Porsche pasó en 1886 a trabajar con el fabricante austríaco de automóviles Jacob Lohner, para quien desarrolló un vehículo que recuperaba energía en los cubos de las ruedas que tenían cada uno un motor eléctrico.

Como en ese entonces, hace 133 años, los retos de ese Porsche siguen siendo los mismos del carro eléctrico de hoy, claro, en otras proporciones: peso, costo y precio. Los cuatro motores del Lohner pesaban 580 kilos; las baterías, 1,8 toneladas, y el precio era proporcionalmente desorbitante. Ante esas barreras, Porsche se pasó a la gasolina, hasta este martes, cuando lanzó su primer carro totalmente eléctrico llamado Taycan, palabra de origen turco que significa ‘viviente caballo joven’ y que a su vez se asimila al rocín que forma la imagen central del emblema de la marca.

Lo esencial del Taycan es que es todo un Porsche, así no se valga de quemar aire con gasolina para moverse y ostenta alegóricamente los nombres de Turbo y Turbo S para las dos versiones iniciales que tendrá el nuevo carro para los cuales ya hay más de 20.000 pedidos con plata de por medio (2.500 euros) y que agotaron ya la producción que instaló Porsche muy por debajo de la demanda que generó.

La gente que se adelantó solamente confió en que si el Taycan es un Porsche, no tiene que andar sino volar y acelerar como una bala, lo cual lo hace en la realidad y por encima de lo previsible.

Esta berlina de cuatro puertas y capacidad familiar de carga en los dos baúles que ofrece, acelera de 0 a 100 por hora en míseros 2,8 segundos y al cabo de 28 metros de avance durante los cuales uno queda incrustado en el asiento. Si logra reaccionar en sus cinco sentidos después de sentir no solo física sino sonoramente la “patada” de los 1.050 newtons /metro de torque en los ejes cuando apenas van 9,8 segundos (lo que ha gastado en leer este párrafo) ya va a 200 km/h. Los primeros 400 metros (unas cinco cuadras) se esfuman en 10,8 segundos y si se queda con el pedal derecho en el piso, alcanza los 260 km/h. No es propiamente un carrito de pilas para la ciudad como tantos que ahora nacen solo “políticamente correctos”.

El Taycan tiene dos motores, uno adelante y otro atrás, que se alternan o suman según la exigencia y así mismo es un 4 x 2 o 4 x 4. La mecánica es complejísima porque atrás tiene una caja de dos velocidades, automática, mientras que adelante el paso del poder a las ruedas es directo.

Toda esa interacción la hacen los computadores y se calibran con los sistemas de estabilidad y tracción fundamentales para poderlo manejar con seguridad, porque la reacción al acelerador es brutal e inmediata tal como lo pudimos apreciar no en manos y pies, sino de cuerpo presente girando en la pista del Porsche Experience Center en Atlanta, con los pilotos oficiales de la marca, quienes gozan infinitamente con las caras de sorpresa que hicimos todos los periodistas en estas demostraciones con el auto al tope de su potencia.

Como se sabe, el motor eléctrico da el mismo torque –léase fuerza– a 1 o a las 16.000 revoluciones que alcanza. Por consiguiente, si uno aplasta el acelerador, el carro se dispara literalmente y necesita la sensibilidad electrónica en todos sus elementos móviles para ser dócil y seguro, pues supera las reacciones del usuario del común o las manos de un profesional para poderlo asimilar.

Hablando en potencia, que es la cifra que conocemos, atérrense: el Taycan Turbo S se mueve regularmente con un empuje de 625 caballos, pero tiene una reserva adicional de energía para las arrancadas que lo sube a 761 caballos. Un 992, el clásico deportivo en su última expresión con todos los fierros, apenas tiene 450 que se antojan miserables ante la musculatura de los Taycan.

La versión más mansita, “turbo sin la ese”, tiene la misma base pero solamente sube a 680 caballos, ya que carece de la función del empuje adicional para arrancarlo, cosa que se hace con la ayuda de un computador que maneja el launch o control de lanzamiento y optimiza el paso de esa brutal potencia al piso sin masacrar ni dejar patinar las llantas para que el proyectil de acero y aluminio vaya en línea recta.

Las ruedas son enormes y proporcionales, de 9,5 pulgadas de ancho y 11,4 atrás calzadas en rines de 21 pulgadas con aletas de ventilación y no de adorno bajo las cuales hay unos discos de frenos en cerámica con unas pinzas descomunales que adelante tienen nada menos que diez pistones para empujar las pastillas del mismo material. La cabina va suspendida en pulmones neumáticos que remplazan a los clásicos resortes y con los cuales, además de la dureza, se gradúa la altura del carro que se agacha a medida que va ganando velocidad y saca aletas estabilizadoras en la parte trasera.

Esos frenos son lo mínimo para detener una masa de 2.295 kilos que, aunque parezcan muchos, son solo 240 más que los que arrastra un Panamera, pero habría que tener en cuenta que el peso de este último debería agregar unos 60 kilos de gasolina para poder andar mientras que el Taycan pesa lo mismo cargado que con las baterías desocupadas.

¿Cuánto dura esta fantasía?

La puede disfrutar durante 388 a 412 kilómetros, dependiendo de su agresividad en el manejo, aunque el carro es capaz de hacer 25 repeticiones de aceleración sin perder una décima de segundo de rendimiento sin recarga y esta es su gran ventaja sobre, por ejemplo, los mejores Tesla. Este “tanqueo” se puede hacer en las superestaciones de la marca, en la cual la energía será gratis por tres años, hablando de Alemania y sus vecinos, en 22,5 minutos hasta el 85 % o en una toma doméstica de corriente alterna al cabo de nueve horas. Hay ciclos intermedios de carga, dependiendo de la urgencia y las distancias pendientes que serán calculadas por el computador en función del enchufe más cercano.

Meterse en las profundidades de la tecnología que Porsche inventó en sus propios feudos es una exploración fascinante pero muy abstracta, aun para los expertos en cables, y una ciencia bastante inexplorada para quienes nos hemos surtido toda una vida de los vapores de la gasolina. Y, claro, es imposible de resumir en este vistazo. Valga citar que Porsche va en contravía de la comunidad electromóvil porque su sistema camina en 800 voltios mientras todos los otros carros de pilas están en 400.

Esto quiere decir que las baterías del Taycan tienen más densidad energética, se recargan más rápido, el cableado es de la mitad del grosor y por ende pesa menos. Los requisitos técnicos de las baterías los formuló Porsche para su desarrollo y fabricación que provienen de la coreana LG Chem, una monstruosa empresa de productos químicos que forma parte del grupo del mismo nombre de pila. Zapatero a tus zapatos.

Las baterías son el punto de partida del diseño mecánico del Taycan porque van en el piso a lo largo y ancho de la cabina generando un bajo centro de gravedad. Tienen 396 celdas en 198 packs montadas en un marco que pesa más de 160 kilos, pero que es a la vez la estructura de la plataforma, y va sujetado a la armazón de la carrocería con apenas 28 tornillos para un fácil desmonte y reparaciones. Fina ingeniería.

Como detalle, las baterías dejan espacio en las zonas de las sillas y piso de los puestos para que la posición y sensación de manejo sea tan baja como la de un deportivo.

¿Cuánto vale?

Si bien su precio de base como el de todos los eléctricos es altísimo, en Colombia el Taycan podría costar cerca de los 500 millones de pesos, y eso que tiene rebaja de aranceles por lo cual en la escala de valores de Porsche no tiene el puesto más escalofriante, pero obviamente navega muy por encima de una clientela masiva, que tampoco es el objetivo de la marca en estos mercados.

Más corto físicamente que el Panamera, con una fisonomía que esta vez sí conjuga divinamente las líneas del 911 con un formato de sedán, con pocas rendijas para las entradas de aire que requieren el enfriamiento de los motores y las pilas y el aire acondicionado, el Taycan también es Porsche por fuera. Las fotos las tienen acá para juzgarlo.

A bordo, el panel de instrumentos es una pantalla de cuatro módulos de los cuales uno es para el pasajero, gran detalle para calibrar el pánico cuando las cifras de velocidad se alborotan, y le sobran funcionalidades de multimedia, música, aplicaciones, conectividad y navegación como corresponden al año 2020, cuando empiezan las entregas.

Obviamente, desapareció el tacómetro clásico del centro del tablero que han tenido todos los Porsche, aunque sobrevivió un switch maestro a la izquierda del timón que le da paso a la electricidad, pero ya no activa el ronquido feroz de los motores de gasolina, sino que le da el paso a otra era y es una verdadera “patada” en la aceleración hacia el futuro del automóvil.

JOSÉ CLOPATOFSKY
* Estuvimos en la presentación técnica del Taycan en Atlanta (EE. UU.) , por invitación de Porsche Latinoamérica y del importador Autoelite.

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