Luego de que por décadas el país relegó al tren a unas cuantas operaciones privadas para al movimiento de carbón y de carga, la necesidad de bajar costos logísticos para impulsar la competitividad de muchos productos y la imperiosa tarea por descongestionar los accesos a las ciudades llevaron al Gobierno a plantear el Plan Maestro Ferroviario (PMF), en concordancia con el Plan Maestro de Transporte Intermodal.
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Se trata de una carta de navegación que requerirá cambios regulatorios e institucionales y que se convierte en una política de Estado y en una apuesta para el resurgir de los rieles, dado su potencial para impulsar el desarrollo del país.
En un documento de 80 páginas, el Gobierno –en cabeza de la Presidencia, la Vicepresidencia, las entidades del sector transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP)– realizó el diagnóstico del modo férreo y planteó los proyectos nacionales y regionales para impulsarlo y sumar más kilómetros activos a los 1.077 con operación comercial, que era la meta para el cierre del cuatrienio y que, según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, se cumplió en octubre pasado.
La vicepresidenta Marta Lucía Ramírez señala que el Gobierno tiene casi listo el proyecto de ley férrea, el cual se espera presentar a comienzos de diciembre, con el objetivo de que pueda quedar aprobado en el primer semestre del año entrante, para darles reglas claras a los inversionistas y definir la manera como se debe manejar toda la infraestructura de transporte férreo.
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Actualmente, además de los trenes privados para la operación de carbón de Cerrejón en La Guajira y del Cesar, servicio que es prestado por la empresa Fenoco, son varias las compañías que ya utilizan del sistema. Por ejemplo, Acerías Paz del Río lleva un año realizando pruebas, comenzó la operación en la ruta Belencito-Tocancipá hace dos meses, y está movilizando 850 toneladas al mes, mientras que hace unos cuatro meses Alpina usa el corredor La Dorada-Santa Marta, exportando ocho toneladas mensuales.
Y es que el documento presentado revela que de los 3.533 kilómetros de corredores férreos que tiene el país, 1.734 kilómetros están a cargo del Invías y de esos hay 1.729 kilómetros inactivos; de los 1.610 kilómetros bajo el control de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hay 207 kilómetros concesionados entre Chiriguaná, La Loma y Ciénaga, de Fenoco (carbón del Cesar) y 38 kilómetros del tramo Ciénaga-Santa Marta, a la misma firma, mientras el resto los administra la ANI.
Sin embargo, con el PMF se traza la hoja de ruta en materia técnica, económica, normativa, regulatoria e institucional, para aprovechar el sistema férreo nacional y avanzar en su competitividad, a través de un modelo multimodal que se integrará con las carreteras y el modo fluvial.
Dentro de los puntos claves que plantea el plan está el desarrollo de esa nueva ley para actualizar la regulación relacionada con infraestructura ferroviaria, el fortalecimiento de la ANI para el manejo de estos proyectos, y el desarrollo de un estudio de demanda y mercado para el modo férreo, y así determinar las intervenciones que se deben priorizar.
También se contempla realizar un ajuste normativo que permita iniciativas privadas y contratos de asociaciones público privadas (APP) para proyectos ferroviarios, y un estudio catastral y predial de los corredores férreos nacionales.
No obstante, en el plan ya quedaron plasmados los primeros 14 proyectos con diferentes grados de avance en estructuración, con lo cual se proponen tres grupos o fases para poner a rodar los trenes en el país. Lo anterior porque, según el documento, el promedio de inversión en vías férreas desde 2010 no supera el 1,8 por ciento de toda la inversión pública en infraestructura de transporte, mientras que en ese mismo período el modo carretero tuvo 77 por ciento de los recursos destinados.
De acuerdo con PMF, el grupo 1 corresponde a los corredores de nivel nacional, proyectos identificados y priorizados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que son el ferrocarril del Pacífico (caducado recientemente y que debe replantearse en una nueva estructuración), el tren Bogotá-Belencito y el corredor entre La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar).
El segundo grupo abarca los llamados corredores de interconexión oceánica, que, según el Gobierno, servirán para aprovechar el potencial de comercio de las costas Pacífica y Atlántica, y se integrarán a los centros de producción.
En este sentido, se propone una mejor alternativa para conectar la capital con el corredor férreo central, la conexión de la red férrea del Pacífico con la red central y una mejor alternativa ferroviaria que permita la salida al mar desde Medellín.
Y el tercer grupo reúne a los corredores de nivel regional en etapa de estructuración, o de diseño fase 3 y los que ya están en construcción. Allí aparecen el tren de cercanías del sur del Valle del Cauca, el tren del Carare (Santander), el Regiotram de Occidente en Bogotá y Cundinamarca (adjudicado), el Regiotram del Norte, también entre la capital y el departamento, la primera línea del Metro de Bogotá y su expansión, los tres tramos del ferrocarril de Antioquia, el metro ligero de la Avenida 80 en Medellín, la línea entre Medellín y Urabá y el tren del Caribe (Cartagena- Barranquilla-Santa Marta) que sería de uso mixto (carga y pasajeros).
¿Cuánta inversión pueden requerir los 14 proyectos incluidos en el plan?
Este es un listado de proyectos indicativos, dado que su viabilidad final dependerá de superar las fases previas de estructuración. De igual forma, pueden surgir nuevos y más proyectos en la medida en que se estructuren y viabilicen.
En los proyectos del grupo 1, para el corredor La Dorada-Chiriguaná se estima en 1,8 billones de pesos. Y las estimaciones internas nos arrojan que, para el corredor Bogotá-Belencito serían 1,5 billones de pesos, y para el caso del corredor del Pacífico, superando los 6 billones de pesos.
Para los demás, excepto la primera línea de Metro de Bogotá y Regiotram de Occidente, en donde se tienen inversiones de 23,7 y 2,1 billones de pesos, respectivamente, es necesario adelantar y finalizar los procesos de estructuración.
Según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, el número de usuarios de los trenes de carga pasó de uno en 2018 a 24 en la actualidad.
Ministerio de Transporte
¿Cómo se logrará la meta de 1.077 kilómetros para el cierre del cuatrienio?
Hacia el mes de octubre de este año 2020 esta meta ya se cumplió.
Uno de los objetivos con el Plan Maestro Ferroviario va encaminado a trazar los principales lineamientos y estrategias a desarrollar de manera específica en los componentes de operación, institucionalidad, financiación y normatividad.
Sin embargo, desde el inicio del Gobierno la reactivación el modo ferroviario ha sido una realidad teniendo en cuenta que se han recuperado diferentes tramos en los principales corredores nacionales, por lo que desde el año 2018, en que se tenía un solo usuario de carga, hoy contamos con 24 empresas usuarias.
¿A partir de qué año se podría ver un impulso sustancial al modo férreo?
Desde el primer día se priorizaron las intervenciones que permitieran recuperar la movilización de carga y su incremento gradual, por lo que las gestiones comerciales con el sector privado han sido fundamentales.
En el corredor La Dorada-Chiriguaná, por ejemplo, se han movilizado en lo que va del año más de 34.000 toneladas, mientras que al inicio del Gobierno no se superaban las 1.200 toneladas al año.
A través de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo se establecen requisitos mínimos presupuestales que deberán destinarse al modo ferroviario producto de las contraprestaciones de los proyectos de concesión ferroviaria. Con esto se asegura que al menos el 85 por ciento de dicha contraprestación sea totalmente reinvertido en el modo ferroviario, lo cual permitirá duplicar la inversión pública para este modo de transporte.
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