Hace unos años, cuando una persona iba a tramitar su licencia de conducción le aconsejaban ‘sacarla’ para manejar vehículos de servicio público, que también sirve para conducir particulares.
Era una práctica frecuente que aún hoy sigue vigente y tiene una explicación. En un país que ha vivido con altas cifras de desempleo e inestabilidad laboral, manejar un taxi era una opción para conseguir ingresos. El carro era, y sigue siendo, el salvavidas.
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Y ha sido protagonista de primer orden en la generación de empleo. Desde que se creó la rueda hasta cuando a Henry Ford inventó la cadena de producción en masa, los carros, y en los últimos años, las motos, han sido aliados de los trabajadores.
Millones de familias colombianas viven del transporte público en sus distintas modalidades, gracias a los vehículos.
Andrés Torres. Archivo EL TIEMPO
Uno de los primeros ‘carros trabajadores’ fue el Jeep Willys, que, por su aporte a la economía del país, fue declarado patrimonio cultural gracias a la Ley 2057 del 2020.
El Willys fue en la última mitad del siglo XX el precursor de los carros de trabajo, que por la vocación agrícola colombiana dio vida a una categoría única en el mundo en la tipología de los vehículos: los camperos, entre los que se destacaron también los Land Rover, Nissan Patrol, que hicieron historia en la zona esmeraldífera de Boyacá, y los Land Cruiser de Toyota, estos últimos conocidos como ‘machitos’.
Entre los camperos que llegaron y que todavía ruedan en alejados territorios están los provenientes de la Cortina de Hierro. En 1975 llegaron de Rumania los robustos camperos ARO de tres y cinco puertas con tracción 4 x 4; el Carpati, también rumano, una versión del GAZ soviético, se vendió entre los años 1969 y 1973.
Con el paso de los años, el campero evolucionó con más tecnología, más confort y, por supuesto, más costoso, en donde el bajo y las transmisiones 4 x 4 mecánicas se cambiaron por la electrónica y las cajas automáticas, pero no con la misma fortaleza de los viejos Jeep, que años después serían reemplazados por las pick-up de cabina sencilla y doble cabina que hoy son el carro de trabajo por excelencia.
En un país sin trenes, los vehículos se echaron ese trabajo al hombro, el de mover toda la carga que sale y entra al país por sus puertos en el Pacífico y el Atlántico. El año pasado, el transporte de carga –que emplea a unos 390.000 conductores– movilizó 108,7 millones de toneladas, mientras que en 2019, sin la afectación del covid-19, el total de toneladas de carga fue de 118,30 millones.
La llegada de los primeros camiones al país data del año 1917. Un grupo de comerciantes insistía en la necesidad de una empresa de carga por carreteras, aunque por esa época el 80 por ciento de las vías eran trochas por las que las mercancías se transportaban en mulas. Cubrir las rutas hacia el río Magdalena o la línea del tren era un imperativo para las regiones.
Cuenta Jaime Salázar Montoya, en su libro De la mula al camión, que estos “eran importados, venían armados y faltaba únicamente colocarles las llantas, además los camiones no soportaban pesos grandes de mercancías, su velocidad era mínima debido a su sistema de engranaje por poleas”.
390.000 conductores emplea el transporte de carga terrestre, que el año pasado movilizó 108,7 millones de toneladas
Antonio María Pradilla hizo la primera importación de vehículos de la marca Mack en 1923, año en el que llegaron los de la Serie AC a Barranquilla, desde donde se transportaron por el río Magdalena en una barcaza hasta Honda. Pradilla y un grupo de mecánicos los desarmaron y los llevaron en mulas hasta Bogotá y luego a otras partes del país.
Praco Didacol, la firma de los Pradilla es el primer y más antiguo distribuidor de Mack en el mundo. En 1929 trajeron los primeros remolques y semirremolques, y en la década de los 40 y hasta los 50 se importaron camiones medianos. A partir de los años 60 empezaron a llegar los grandes camiones de la Serie R, y en los 70, las series Cruise Liner y Super Liner, hasta la década de los 80, las llamadas mulas o tractomulas, que derivan su nombre de las recuas de estos animales que fueron los precursores del transporte de carga por carretera.
Según datos del Runt, en sus registros al terminar el 2020 había 958.663 vehículos de servicio público, equivalentes a un 6 por ciento del total del parque automotor. De ese total, de carga hay 140.834 vehículos con capacidad superior a 2 toneladas, de los que 60.559 unidades (43 por ciento) están matriculados en el servicio particular y 80.275 (57 por ciento) se hallan en el servicio público.
Los buses y autobuses son el principal medio de transporte, pues conectan todas las regiones del país. Se estima que hay unos 45.000 entre microbuses y buses. El 48 por ciento corresponde a autobuses con capacidad para 32 o más pasajeros.
Suba es la localidad más poblada de Bogotá, con casi un millón trescientos mil habitantes.
Alcaldía Mayor de Bogotá
En Bogotá, a finales del siglo XIX, se inició la era del transporte público con la inauguración del tranvía, en 1884, eran carruajes de tracción animal que luego dieron paso al tranvía de mulas, y luego al eléctrico en 1910. Después vinieron los taxis, los buses, y luego se pasó de los trolley buses a los colectivos, y de los buses ejecutivos y busetas a TransMilenio.
El 9 de abril de 1948, el día que asesinaron a Jorge Eliécer Gaitán, varios vagones del tranvía fueron quemados. En 1951, el tranvía dejó de funcionar por decisión del alcalde de esa época, Fernando Mazuera.
En 1948 empezaron a funcionar los trolebuses, unos vehículos alimentados con electricidad y eran operados por la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (Edtu). En 1991, estos vehículos dejaron de rodar y la empresa que los operaba fue liquidada, dando paso a las empresas de transporte público urbano con buses, busetas y colectivos, que desde el año 2000 empezaron a ceder terreno al sistema TransMilenio.
Este sector del transporte, como lo mencionamos arriba, ha sido históricamente el principal receptor de los desempleados. Y más recientemente con la aparición de plataformas como Uber, que, si bien golpeó el negocio de los amarillos, fue la tabla de salvación para muchas familias.
Se estima que en Colombia hay un poco más de 210.000 taxis, pero hay quienes dicen que con las nuevas modalidades de servicio a través de plataformas virtuales la cifra puede llegar a los 500.000, otros la suben a 800.000. Y aseguran que ese es el número de taxistas que hay en el país en un negocio del que viven cerca de cuatro millones de familias.
Los taxis surgieron en la década de los años 30 del siglo pasado debido a la crisis económica y casi por accidente. Resulta que en 1926 hubo una sequía en el río Magdalena, que entonces era la principal vía de comunicación del país por donde llegaban a Bogotá las mercancías provenientes de Barranquilla.
Este sector del transporte ha sido históricamente el principal receptor de los desempleados.
Archivo EL TIEMPO
Todas las importaciones quedaron bloqueadas por la sequía y empezaron a acumularse las mercancías, entre estas varias unidades del modelo Ford T importadas por don Antonio María Pradilla, el mismo de los camiones Mack.
Cuando los Ford T llegaron por fin a Bogotá no hubo compradores. Fue entonces cuando a don Antonio se le ocurrió la idea de crear una flota de taxis. Además, se dio cuenta de que la crisis iba para largo. Con unos repuestos que sabía que no iba a vender y que tenía arrumados en su almacén de la plazoleta del Rosario fabricó las zorras Pitt.
Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX en Colombia reinaron los carros americanos: Ford, Chevrolet, Plymouth, Rambler y Dodge.
Hubo otras marcas de no muy grata recordación por sus males mecánicos, provenientes de Europa, entre estas la polaca Warszawa, las camionetas Skoda de tres puertas, microbuses Volkswagen, los españoles Auto Unión, Polsky y Zastava y los rusos Volga y Aleko.
Luego vendría el Dodge Dart, que fue cediendo terreno ante los Renault 6, hasta cuando llegó el Chevrolet Chevette, que marcó toda una época por su fiabilidad y popularidad en las calles colombianas.
Al reinado del Chevette le puso fin el arribo de las marcas coreanas Hyundai y Daewoo, que desapareció, pero fue remplazada por KIA. Los coreanos crecieron de la mano de los llamados ‘zapaticos’, hoy en vía de extinción ante el objetivo del Gobierno de tener taxis más seguros. Estos empiezan a ser reemplazados por SUV de marcas de origen chino, y la Kia Soul, entre otros.
La motocicleta ocupa un lugar muy especial como generador de empleo. Para ver la magnitud de su alcance basta ver que en el año 2000 se vendían en Colombia 53.490, y el año pasado las ventas alcanzaron las 518.529 unidades.
Sus números se han incrementado de tal manera que en 1998 rodaban menos de un millón y al terminar el 2020, en los registros del Runt, había más de 9 millones de motos.
Hoy, 1 de cada 5,6 colombianos usa la moto para transportarse, y cada día se hacen más de 50 millones de viajes. La Encuesta Nacional de Calidad de Vida (ECV) del Dane muestra cómo los hogares han aumentado la tenencia de este tipo de bienes en el tiempo, al pasar del 8,5 por ciento de los hogares en 2003 al 25,6 por ciento en 2018. Para ese año había motos en 3,9 millones de hogares, y más del 10 por ciento de estos en los estratos 2 y 3 tenían más de una motocicleta.
Se calcula que el 98 por ciento de las motocicletas que se venden en el país son de baja cilindrada, es decir, las más económicas y empleadas especialmente como medio de trabajo o transporte. El dos por ciento restantes se usa para recreación o deporte.
Cerca del 15 por ciento de las motocicletas, en poder de aproximadamente dos millones de personas y sus familias, son usadas en actividades en las que la moto es su herramienta de trabajo en servicios de domicilios o mensajería o el mototaxismo.
Este es, a grandes rasgos, el papel que han jugado los vehículos de trabajo en el desarrollo del país, que en muchos casos, como les sucede a sus dueños, no tienen derecho al esperado retiro o a una merecida jubilación. O si no que lo digan los viejos Renault 4 o 6, que salieron de la vitrina relucientes e impecables para dar alegría y comodidad a una familia, y hoy, a pesar de sus miles de kilómetros, pasan sus últimos días convertidos en ventas ambulantes de merengón en las carreteras de la sabana, o transportando frutas y verduras en Corabastos.
REDACCIÓN VEHÍCULOS
