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Crisis global de contenedores y su impacto en Colombia, lejos de acabar

En el libro afirman que precio pagado por el consumidor colombiano por un producto exportado equivale a unas 2,35 veces el precio internacional.

En el libro afirman que precio pagado por el consumidor colombiano por un producto exportado equivale a unas 2,35 veces el precio internacional.

Foto:Santiago Saldarriaga. Archivo EL TIEMPO

Después del pico histórico de precios, el valor de movilizar un contenedor ha bajado solo 11,5 %.

Las presiones a los precios de diversos insumos que se usan para la producción de miles de productos y la llegada de bienes y servicios terminados al país siguen afectadas por la crisis global de contenedores, una situación derivada de la pandemia en la que ahora comienzan a incidir los efectos derivados de la invasión de Rusia a Ucrania.
Antes de iniciarse el conflicto bélico y tras llegar el precio de la movilización de un contenedor de 40 pies entre Asia y Europa (puerto de Rotterdam, en Países Bajos) al nivel histórico más alto a comienzos de octubre, de 14.807 dólares, este valor, para el 10 de marzo pasado se ubicó en 12.695 dólares, un 14,95 por ciento por debajo de ese récord, de acuerdo con datos de la firma Drewry, asesora de cadenas de suministro.
No obstante, la cifra todavía es un 98 por ciento más alta que la observada hace un año, antes de la escalada de los costos de la logística mundial, cuando mover un contenedor entre Shanghái y Rotterdam representaba para los agentes generadores de la carga un valor de 7.476 dólares, es decir, un 41 por ciento menos.
El índice mundial de contenedores de esta firma muestra que, después de tocar los 10.377 dólares en septiembre del 2021 y descender a 9.051 dólares el 2 de diciembre el costo de movilizar un contenedor, su valor subió el 20 de enero hasta 9.545 dólares y para el 10 de marzo se ubicó en 9.180 dólares, un 82,6 por ciento más que hace un año. Es decir, una reducción de 11,5 por ciento frente al pico histórico.
Según Miguel Espinosa, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos de Comercio Internacional (Fitac), aunque el pico más alto de costo se dio en septiembre del año pasado, en diciembre ya se había “normalizado”, pero sin llegar nunca a niveles prepandemia.
Y es que por los efectos del covid-19 en el comercio global por lo pronto los dueños de la carga, y al mismo tiempo los consumidores, se mantendrán asumiendo un costo de estos niveles, pero el cual ya comienza a verse afectado por los efectos de la invasión de Rusia a Ucrania.
Para el directivo, es claro que los recientes acontecimientos geopolíticos han tenido también una grave afectación en el sector logístico, los movimientos de carga marítima, por carretera, ferroviaria y aérea.
Y agrega que para las cadenas de suministro el conflicto también tendrá un impacto inevitable, particularmente en materia de seguridad alimentaria y costos de energía, por lo cual muchas organizaciones de orden internacional han alzado su voz y han hecho múltiples llamados para encontrar formas de evitar mayores interrupciones de la cadena logística.
Espinosa explica que, en el transporte marítimo, que antes de la pandemia tuvo los menores costos de fletes, la crisis se hará aún más intensa a medida que los puertos sufran bloqueos y desabastecimiento, las exportaciones e importaciones se detengan y las sanciones provoquen la eliminación abrupta de los buques cisterna del mercado mundial de buques chárter, lo que hará que aumenten las tarifas al contado y los costos de transporte.
Es decir, a medida que las economías siguen reabriéndose con más vigor, el transporte puede verse comprometido para movilizar las mercancías, lo cual encarece no solo los fletes, sino los mismos bienes por mover.

Tarifas afectan costos

Según datos de la firma Drewry, asesora de cadenas de suministro, luego del pico de 12.424 dólares a mediados de septiembre para mover un contenedor de 40 pies entre Shanghái y Los Ángeles, la tarifa bajó progresivamente hasta 9.698 dólares el 12 de febrero pasado, pero en el último mes ha tendido a un alza, no tan alta como la de hace un año, pero el costo del flete para el 10 de marzo pasado fue de 10.965 dólares, es decir, un 13,1 por ciento de aumento en menos de un mes.
Más caro aún está resultando mover un contenedor entre esta ciudad de China, donde la tarifa para el 10 de marzo fue de 12.961 dólares, por debajo de los 13.642 dólares observados el 31 de diciembre del año pasado, pero aún muy lejos de los 7.583 dólares que había Y este nivel de costos se sigue viendo en el costo de los bienes finales terminados que llegan al país como para los precios a los productores que utilizan insumos importados para sus procesos fabriles en el país.
De acuerdo con el Dane, aunque en febrero la contribución de los bienes finales importados solo fue de 0,05 puntos porcentuales a la variación mensual del 3,23 por ciento del índice de precios al productor (IPP), la variación de este indicador para los insumos y bienes importados para el sector agrícola fue del 3,11 por ciento en el mes, y para la explotación de minas y canteras fue de 7,43 por ciento.
En febrero, la Organización Mundial del Comercio (OMC) indicó que el índice del transporte marítimo de contenedores (97,2) cayó aún más por debajo de la tendencia debido a que la congestión de los puertos seguía siendo un problema persistente, aunque su lento ritmo de disminución podría presagiar una recuperación en un futuro próximo.
“El movimiento de contenedores en los principales puertos se ha estancado en gran medida. Los índices de gestores de compras muestran que los plazos de entrega disminuyeron gradualmente en todo el mundo, pero no lo suficientemente rápido para muchos productores y consumidores”, advirtió la entidad hace apenas unas semanas.
Pero ante el inicio de la invasión de Rusia a Ucrania, la OMC aplazó el nuevo reporte hasta que se disponga de datos que reflejen las repercusiones reales de los recientes acontecimientos geopolíticos.

Colombia capotea la escasez

De acuerdo con cifras del Dane, mientras que en el 2019, antes de la pandemia, el volumen de todas las importaciones del país fue de 38,4 millones de toneladas, para el 2020 cayó a 33,8 millones de toneladas y en el 2021, cuando comenzaron los problemas logísticos, el nivel cerró por debajo de la prepandemia, en 37,3 millones de toneladas.
Por ejemplo, en los alimentos el descenso bienal fue del 8 por ciento, mientras que en enero de este año las exportaciones manufactureras bajaron 4,3 por ciento anual a enero al ubicarse en 216.566 toneladas, cifra incluso por debajo de los 266.729 toneladas de enero de 2019, cuando la pandemia no había llegado, reflejando la escasez de contenedores y la dificultad para enviar los embarques.
Según el Ministerio de Comercio, luego de las dificultades con la página del Invima, hoy hay fluidez en la logística de devolución de contenedores vacíos y no se ven demoras como las de finales de enero.
Sin embargo, debido a que la disponibilidad de contenedores está limitada, se sigue haciendo seguimiento permanente para que no se vuelvan a generar demoras.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor de Economía y Negocios
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