Una vez terminada la fase de preconstrucción de la primera y segunda ola del programa de concesiones viales de cuarta generación (vías 4G), constructores y Gobierno han tenido que enfrentar un fenómeno que superó los cálculos inicialmente previstos: el precio de los terrenos que se deben comprar para ejecutar las obras.
Hoy, según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, tanto en estas iniciativas, que contemplan recursos públicos, como en las de tipo privado, en las cuales el Gobierno no aporta recursos, se ha registrado un incremento que bien puede llegar al 100 por ciento de lo calculado inicialmente.
“Yo diría que el precio por metro entre las valoraciones que se hicieron en la estructuración y lo que estamos pagando ahora puede ser fácilmente el doble”, indicó el funcionario al señalar que este fenómeno obedece a que el valor de la tierra ha subido, pero también a que concesionarios y Estado están pagando por el mismo beneficio que generan en las zonas que se van intervenir.
No obstante, el sector de la infraestructura atribuye la situación a fuertes fenómenos especulativos del mercado, la mayoría de los cuales deben ser asumidos por los concesionarios.
“Se ha manifestado una preocupación por parte de los concesionarios y de los interventores, en el sentido de que hay unos predios cuyos avalúos aparecen significativamente más altos en precio con respecto a la estructuración”, asegura Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).
Y agrega que como Colombia es una economía de libre mercado, los concesionarios viales no tienen forma de hacer nada, salvo desplegar su mayor capacidad de negociación en este proceso.
Los anuncios de los proyectos de infraestructura inmediatamente incrementan el costo de la tierra
“De hecho, hay un estudio de Pablo Roda que muestra cómo los anuncios de los proyectos de infraestructura inmediatamente incrementan el costo de la tierra, derivado de una especulación del mercado”, sostiene Ramírez.
Por su parte, Andrade reconoce que las normas actuales estimulan la situación porque hay que hacer una valoración comercial a cargo de un perito independiente, y con base en esto se hace la cotización y, si no la aceptan, se va a expropiación.
“Pero el problema es que las valoraciones comerciales incluyen el beneficio de mejorar el precio del resto del terreno que se va a vender”, agrega.
Uno de estos casos, explica el funcionario, se da en Barranquilla, donde la nueva circunvalar está a 4 kilómetros de la actual, donde los terrenos no tenían uso y se volvieron valiosísimos.
No obstante, tanto la CCI como la ANI ponen de relieve que estos incrementos no afectan la viabilidad de los proyectos porque los rubros de predios, ambientales y sociales, representan solo el 10 por ciento de la inversión de capital.
Ante esto, la ANI debió flexibilizar las exigencias de compras de terreno a los concesionarios con el fin de minimizar el impacto de los mayores precios de la tierra para las vías 4G, programa que hasta ahora suma 40 billones de pesos, lo que indica que el presupuesto para terrenos, licencias y aspectos sociales será de 4 billones de pesos.
Por ejemplo –explica Andrade–, si para un trazado se pedía la compra 60 metros de reserva para cada lado de la vía, si se trata de una calzada sencilla y mejoramiento, y era muy grande el sobrecosto, ahora solo se exigen 30 metros, dejando 15 metros solamente a cada lado. En la mayoría de los casos, los costos los están asumiendo las concesiones, porque las normas establecen que el primer 20 por ciento de mayor valor lo asumen estas, mientras para el 80 por ciento restante se dividen el impacto, asumiendo la ANI el 70 por ciento y cada concesión el 30 por ciento, con cargo a su rentabilidad.
“Estamos logrando que la mayoría de proyectos que tienen sobrecostos queden en el 150 por ciento, y nosotros estamos asumiendo una parte aplicando esta regla”, explicó Luis Fernando Andrade.
En el caso del Gobierno, en los fondos de contingencia se habían previsto unos sobrecostos, pero hasta ahora no se han tenido que solicitar partidas adicionales, ya que se ha logrado bajar la necesidad de riesgos en los que se incurrirán, a valores compatibles con lo que se había estimado en el fondo de pasivos contingentes, esquema creado para garantizar los recursos.
Y, por ello, esta fue la razón fundamental para que en la reforma tributaria aprobada el año pasado, por parte del Congreso de la República, se incluyera el cobro de valorización de los terrenos que ganen precio como consecuencia de las obras.
“Esto no se ha aplicado, pero en un futuro se va a hacer”, explica el presidente de la ANI, al señalar que la ley dice que el impuesto se puede pagar en dinero o en especie, con lo cual si los dueños de los predios no aportan los recursos, deberían entregar la parte de terreno aledaña a la vía para que se pueda construir.
Para la Cámara Colombiana de la Infraestructura, una razón de fondo para que los costos reales de las obras superen los presupuestos está en la baja inversión para la estructuración de proyectos. Mientras que en el mundo se recomienda que sea del 5 por ciento del costo total del proyecto, en las vías 4G el porcentaje para estudios previos fue del 1,94 por ciento para las iniciativas privadas y de 0,61 por ciento en las originadas por el Gobierno, lo que derivó en dos cosas.
La primera, Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, dice que no se logró que todos los proyectos tuvieran un nivel de ingeniería de fase 2, que permite estimar el presupuesto con un 80 por ciento de confianza. Y la segunda, la forma de organizar estos paquetes hizo que algunos proyectos quedaran mejor estructurados que otros. Pero el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, sostiene que las valoraciones fueron por zonas homogéneas, con un nivel de detalle que no se había hecho en el país.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor Economía y Negocios
En Twitter: @omarahu
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