¿Cómo es la ‘reiniciada’ de los aviones?

¿Cómo es la ‘reiniciada’ de los aviones?

Por primera vez, las aerolíneas dejaron sus flotas en tierra por un tiempo prolongado.

Aeropuerto El Dorado

Según los expertos, el aire en el interior de los aviones se renueva cada tres minutos. 

Foto:

Mauricio Moreno. EL TIEMPO

Por: Carlos A. Camacho Marín
04 de julio 2020 , 08:47 a.m.

Esta semana, el Gobierno dio a conocer los protocolos para la reactivación de los vuelos nacionales, con la autorización previa de los alcaldes de las ciudades conectadas. Uso obligatorio de tapabocas, distancia física, limitaciones de equipaje, check-in electrónico, entre otras, son las nuevas exigencias para los pasajeros en aviones y aeropuertos. (De interés: Así será la ‘nueva normalidad’ en los vuelos)

Aunque no hay una fecha para el reinicio de operaciones, las aerolíneas se venían preparando con antelación y puede decirse que están listas para que sus aviones alcen vuelo después de permanecer por más de tres meses en tierra.

Justamente ese tiempo parados es una de las preocupaciones de los pasajeros. ¿Están listos para volar? ¿Cómo es su preparación y mantenimiento? ¿Por qué no es necesaria la distancia física dentro de una aeronave? Estas inquietudes y otras acerca de unos aparatos que no se hicieron para estar en tierra, nos las respondió José Luis Quirós, vicepresidente de Ingeniería y Mantenimiento de Avianca Holding.

“Es cierto, y además es una realidad que, como muchas otras máquinas, incluyendo al ser humano, (los aviones) se conservan mejor cuando funcionan que cuando no funcionan”, dice Quirós en el despegue de este artículo. (Lea también: Viva Air pide crédito al Gobierno por 50 millones de dólares)

Y llegamos a un término clave: Preservación. Es cierto que las flotas de las aerolíneas nunca habían estado tanto tiempo en tierra, pero en el pasado hubo eventos que las obligaron a hacerlo, como la guerra del Golfo o los ataques a las Torres Gemelas del 11S.

“Fueron esas primeras crisis de la aviación las que llevaron a las compañías a reducir su operación y dejar sus aviones en tierra, cuando los fabricantes desarrollaron con detalle y profundidad los planes de preservación”, cuenta Quirós. Por eso se definieron en los manuales de mantenimiento los procesos de preservación que son aprobados por las autoridades del país de fabricación.

Antes de conocer los detalles y de qué ha pasado con los aviones en tierra, Quirós explica algo que es fundamental que los usuarios entiendan: La aeronavegabilidad.
Esto, según Quirós “es la capacidad de un avión de operar en condiciones seguras y eso lo garantiza el fabricante con los procedimientos aprobados por la autoridad aeronáutica del país fabricante (la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, EASA) o la Federal Aviation Administration, FAA, de EE. UU.), y las autoridades civiles de los países de matrícula.

La preocupación de hoy del pasajero ya la han tenido antes el fabricante y la autoridad

Estos organismos certifican que la implementación de todos estos procesos garantizan que la aeronavegabilidad no se interrumpe.

Además, cuando un avión entra en un proceso de preservación, en el caso de Colombia, las aerolíneas deben informarlo a la Aeronáutica Civil, que también revisa y aprueba el procedimiento.

“Es decir que la preocupación de hoy del pasajero ya la han tenido antes el fabricante y la autoridad”, afirma Quirós. (Además: Bioseguridad de El Dorado: coronavirus en Colombia)

La preservación

En primer lugar hay que distinguir varios tipos de preservación que dependen del tiempo que los aviones van a estar parados.

La protección consiste en tapar los motores y todos los huecos del avión, algo que Avianca hizo en estos meses con todos sus aviones en tierra. Las fundas y tapas se ponen en la toma de aire y en el escape del motor para que no se metan pájaros o insectos, en el escape de APU (Unidad Auxiliar de Potencia, por sus siglas en inglés), los trenes de aterrizaje, las tomas Pitot, que son los sistemas sensores de instrumentos para determinar la velocidad con relación al aire, la altitud y la rata de ascenso o descenso.

También las tomas estáticas y en general todas las partes que son susceptibles de que entre algo. “Lo importante es que desde el día uno sabíamos lo que teníamos qué hacer”, dice Quirós. (Lea también: Estos son los protocolos del aeropuerto Bonilla Aragón para reabrir)

Hay dos tipos de preservación: a corto plazo y a largo plazo (un año o más). Los aviones que están en preservaciones a corto plazo tienen una ‘relativa’ poca protección, dice Quirós.

Y explica que hay que hacerles tareas con más frecuencia. Por ejemplo, la preservación para tres meses implica actividades que pueden estar entre cada 7 días, cada 15 días y/o una vez al mes, para asegurar que todos los sistemas del avión en ese tiempo funcionan adecuadamente. En estos procedimientos se identifican posibles anormalidades derivadas de una situación de no operación.

En la preservación a largo plazo (long term) el nivel de protección que se le pone al avión es mayor. Además de las tapas y fundas se desconectan determinados sistemas. Las tareas que hay que hacerle durante ese periodo (un año) son menos, pero su vuelta al servicio exige la realización de unas pruebas funcionales y operativas con un nivel de profundidad adecuado para garantizar que esos sistemas que se protegieron pero que no se han verificado funcionan correctamente. (Además: Mayoría de vuelos nacionales no tendrá distancia física entre viajeros)

Las tareas

Entre los dos tipos de preservación, a corto y a largo plazo, hay una escala donde hay plazos intermedios, para seis meses o para nueve meses, definidos por el fabricante.
En una preservación de más de tres meses se hace mucho trabajo al principio, se tapa y se desconectan sistemas para que nada le pase durante ese año. Las tareas se hacen más o menos cada dos o tres meses con inspecciones exteriores y se revisa que tengan todas sus fundas, pero no se trabaja en el avión.

Los motores se tapan con un desecante, una especie de sacos que absorben la humedad y estos se cambian cada tres meses; se revisa que el motor gire libremente y se vuelve a tapar.

¿Qué desconectan? Tuberías de hidráulico, de combustible, y se tapan porque el fluido no va a circular. Los sistemas se dejan lo más estancos posible para que no haya pérdidas por los actuadores; se procura que el fluido esté auto contenido con tapas en los extremos de los tubos, de manera que no pueda circular como cuando el avión está en operación. (También puede leer: Nuevo nubarrón laboral se posa sobre Avianca Holdings)

Cuando está en una preservación a corto plazo, lo que se hace es mover los mandos de vuelo cada mes y probar que tengan libre actuación. Esto no se hace en los aviones que están en long term, pero cuando estos van a volver a servicio se realiza una prueba funcional completa con medición de ángulos y de tiempos de reacción de todos estos sistemas.

La distancia física y la silla de por medio

Mucha gente se pregunta por qué se exige distancia física en unos casos, pero no dentro del avión. El aire de un avión en operación, explica José Quiróz, “se renueva completamente en menos de tres minutos”. Esto significa que lo toma del exterior o lo filtra en menos de tres minutos.

Además, la recirculación del aire dentro del avión es vertical, el aire no va ni para adelante ni para atrás, ni a la derecha ni a la izquierda, el aire circula de abajo a arriba, de manera que a un pasajero que está sentado, el aire le viene de debajo y se va por arriba, no se le va al pasajero de al lado. (También: Ya hay precios de Avianca para vuelos en septiembre)

Y así se deje una silla vacía, no se cumple la distancia mínima. Además de que el aire se ‘limpia’ cada tres minutos, el avión tiene unos filtros de aire de alta eficiencia (HEPA) que son capaces de producir aire 99,7 por ciento limpio.

Los neumáticos

En la preservación a corto plazo, más o menos cada semana se les va rotando, se van girando las ruedas para que no se aplanen. Se sube el tren, no el avión entero, como si fuéramos a cambiar una rueda.

Hay unos gatos que comprimen el amortiguador del tren de aterrizaje para cambiar la rueda pero no se mueve el avión. En los aviones que están a largo plazo hay que cambiar todos los neumáticos al volver a volar.

Aviónica

Aquí también hay diferencias según el tiempo de preservación. En los aviones de long term se desconectan las baterías, y cuando se va a poner en servicio se hace una comprobación de sistemas mucho más profunda que en un avión que está a corto plazo. Se revisan datos y el software de los equipos porque en un año ha podido evolucionar, y hay que hacer una ‘actualización’ como en un computador. (Continúe leyendo: Las restricciones en terminales aéreas del mundo por el coronavirus

Indistintamente a todos los sistemas se les hace una prueba funcional y operativa, se le haya cambiado o no el software, una verificación de esa aviónica, para confirmar que esa electrónica funciona correctamente.

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CARLOS A. CAMACHO MARÍN
SUBEDITOR VEHÍCULOS

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