La pregunta ya no es si los vehículos diésel y de gasolina dejarán de circular, sino cuándo saldrán de las carreteras. “Los motores de combustión desaparecerán mucho más rápido de lo que todos esperamos”, advierte la comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska.
Bruselas no quiere que Europa quede descolgada de la revolución de las cuatro ruedas y alerta a los Estados miembros, que mientras el futuro llega, las transiciones pueden dejar a su paso cadáveres impensables pocos años antes.
La Comisión ha tomado nota de funestos precedentes en ámbitos como el de las telecomunicaciones. Un ejemplo es la finlandesa Nokia en el mercado de smartphones. Antaño bandera europea de la innovación, hoy es una sombra de lo que fue en un sector sin referentes made in Europe dominado por empresas estadounidenses (Apple), chinas (Huawei) y surcoreanas (Samsung).
“Si el sector del automóvil quiere ser competitivo a largo plazo, tiene que adaptarse a los cambios. En la década de los 2000 no creímos en el teléfono inteligente y perdimos”, admite la comisaria.
El cambio hacia el auto eléctrico supondrá un enorme vuelco que afecta a toda una cadena de valor que incluye a proveedores de material, fabricantes de piezas o concesionarios. En ella hay también muchas pymes con menor margen de maniobra.
Las incertidumbres son amplias. Las empresas europeas pierden comba y copan 24 % de las ventas mundiales frente al 33 % de antes de la crisis
La lucha de las marcas europeas por hacerse un hueco entre las preferencias de la creciente clase media de China e India y la carrera por contar con la mejor tecnología de vehículos eléctricos y autónomos serán los campos de batalla donde las empresas se jugarán su supervivencia. Así lo indica el informe publicado este miércoles por el grupo de alto nivel creado por la Comisión Europea.
El texto señala que el aumento del poder adquisitivo facilitará la incorporación de millones de nuevos conductores en los dos gigantes asiáticos, todavía con un amplio margen de expansión frente a la madurez del mercado europeo, pero considera que los tiempos en que las compañías europeas ganaban cuota de mercado con facilidad ya no volverán. “Los principales mercados, con excepción de China e India, se estancarán en el futuro, por lo que las posibilidades de crecimiento se reducen”, previene el documento.
Las incertidumbres son amplias. Según datos de la patronal de fabricantes Acea, las empresas europeas pierden comba y copan 24 por ciento de las ventas mundiales frente al 33 por ciento de antes de la crisis. A la creciente competencia de las compañías chinas se suman eventuales ayudas de Estado por medio de subvenciones o ventajas fiscales que pueden beneficiar a las marcas locales frente a las europeas convirtiéndose en el germen de próximas guerras comerciales. “Si fuera necesario, recomendamos usar instrumentos de política comercial contra prácticas desleales y tomar medidas proteccionistas para garantizar un mismo terreno de juego”, indica el informe.
La inversión en vehículos limpios ha pasado de considerarse una concesión medioambiental —el Acuerdo de París contra el cambio climático exige una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los países miembros de entre un 80 y un 95 por ciento para 2050— a convertirse en una cuestión de competitividad.
“Si China introduce una cuota de 10 por ciento de vehículos eléctricos —como acaba de hacer— los fabricantes europeos no pueden invertir únicamente en mejorar los motores de combustión”, dice Bienkowska.
Bruselas no es partidaria de introducir cuotas ni de prohibir tecnologías como el diésel para no castigar a los clientes que han comprado este tipo de vehículos, pero el goteo de restricciones parece imparable dentro y fuera de la Unión Europea: Noruega y Holanda tienen como objetivo su prohibición completa en 2025, e India en 2030.
Francia y Reino Unido ya se han comprometido a acabar con la venta de automóviles que no sean híbridos o eléctricos en 2040. La sombra de sospecha que sobrevuela el sector por el escándalo de emisiones del dieselgate puede suponer el impulso que faltaba para que la industria se decida a acelerar la inversión en tecnologías limpias.
Mientras China arrebata a Estados Unidos el liderazgo mundial del coche eléctrico, Europa sigue rezagada. “Ahora mismo estamos como el huevo y la gallina: los coches cero emisiones no circulan porque nadie construye puntos de recarga, y si no hay puntos de recarga nadie compra coches cero emisiones. Tenemos que incentivar su comercialización con subvenciones para desarrollar infraestructuras”, apunta la comisaria Bienkowska.
En juego está una parte importante de la economía comunitaria, con 12 millones de europeos que trabajan en la industria del automóvil o en sectores relacionados. El pasado año la Unión Europea fue el mayor exportador de vehículos del mundo con ventas de 192.000 millones de euros y un superávit comercial de 115.000 millones, por encima de rivales como Japón o Estados Unidos.
Un cambio en esa posición de privilegio golpearía con fuerza la economía comunitaria, especialmente a Alemania, que copa el 53 por ciento de las exportaciones europeas y tres cuartas partes de ese superávit.
ÁLVARO SÁNCHEZ LÓPEZ
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