Superado el polémico capítulo del préstamo que pidió al Gobierno, inicialmente hasta por 370 millones de dólares, pero que finalmente no se usó, Avianca Holdings se encamina hacia el siguiente paso de un complejo proceso de reestructuración financiera y de la presentación de un nuevo plan de negocios que le permita mantener su operación a largo plazo, bajo una actividad que, como la aviación, cambió sustancialmente debido a la pandemia de covid-19.
Tras lograr a comienzos de octubre la aprobación de su plan de financiamiento bajo la figura de deudor en posesión (DIP, por su siglas en inglés) y de ratificar a comienzos de noviembre que gracias a la participación de inversionistas privados el empréstito estatal no era necesario, la siguiente fase, en paralelo con estructuración del plan de negocios que debe ser presentado al Comité de Acreedores, es precisamente la recepción de reclamaciones de acreencias.
Según los documentos públicos del proceso que reposan en el sitio web habilitado para tal fin, y tras acordar con las organizaciones de pilotos fuertes reducciones salariales para los próximos años, la compañía informó en noviembre que para el 20 de enero de 2021 fue fijado el plazo para que cualquier acreedor presente una evidencia de reclamación contra cualquiera de 41 filiales deudoras, de obligaciones anteriores a la fecha de inicio del capítulo 11 del Código de Bancarrotas de Estados Unidos.
Además, entidades públicas como la Dian o la Aerocivil, en las diferentes jurisdicciones en las que opera la compañía, tienen hasta el 5 de febrero de 2021 para entregar esas evidencias con el fin de que queden incorporadas.
Fuentes cercanas al proceso de capítulo 11 de Avianca Holdings explican que el juez no va a decidir a quién se le paga y a quién no, sino que los acreedores presentarán sus reclamaciones para hacer la graduación de deudas, definiendo las prioridades y cómo son las acreencias.
Después de eso, en el momento de aprobar el plan de reorganización, por parte del Comité de Acreedores, ocurrirá que algunos de estos terminan un poco diluidos en sus acreencias o se les ofrece pago en acciones. “Si la empresa sale adelante, recuperan algo del valor que tenían comprometido en la organización, pero de lo contrario tienen el riesgo de que eso no valga nada”, indicó una fuente.
Y agrega que, según lo que aprobó el Tribunal del Distrito Sur de Nueva York en el financiamiento DIP, los que podrían pasar a ser accionistas son los prestamistas del tramo B garantizado subordinado por 722 millones de dólares, toda vez que los del tramo A, por 1.296 millones de dólares, recibirán tasa de interés y tienen la garantía de Lifemiles, valorada en unos 1.150 millones de dólares.
Según el DIP, en el tramo B están Kingsland Holdings, del empresario Roberto Kriete (presidente de la junta directiva de Avianca Holdings), el fondo Elliot, United Airlines y un grupo de fondos familiares de inversión latinoamericanos.
La fuente explica que el porcentaje de propiedad que eventualmente reciban va a depender de cómo quieran ejercer los derechos quienes sí participaron ahora aportando nuevos recursos en el tramo B, por 336 millones de dólares. Además, en caso de que no se cumpla el convenio financiero, Avianca Holdings, como prestatario, quedó con la facultad de solicitar préstamos adicionales del tramo B hasta por otros 300 millones de dólares.
Con el financiamiento aprobado, Avianca Holdings, según su vicepresidente financiero y vicepresidente corporativo ejecutivo, Adrián Neuhauser, está enfocada en seguir retomando sus operaciones para operar más vuelos y entregar un mejor servicio a sus clientes, en trabajar con sus empleados y proveedores para optimizar sus operaciones y sus costos, y en maximizar el valor por recuperar para sus acreedores en capítulo 11.
En paralelo, se espera que hacia marzo de 2021 la compañía presente al juez, en las audiencias y al Comité de Acreedores, el plan de negocios, un documento clave que sustentará la forma como la empresa busca apalancar su recuperación en los próximos años, bajo un entorno que cambió de forma sustancial por la pandemia.
Una de las fuentes consultadas le dijo al EL TIEMPO que “se ha escuchado que el juez que le tocó a Avianca Holdings, diferente al de otras aerolíneas, muchas veces es más exigente con el deudor que otros jueces de otros casos”.
Además, explica que dicho plan y el modelo que plantee la compañía para su negocio no solo deberá tener en cuenta la mayor competencia, que sigue creciendo, de las aerolíneas de bajo costo, como Viva Airlines, que no acudió a capítulo 11, o Ultra Air y Wingo, sino la previsión que hizo el empresario Bill Gates, quien dijo en noviembre que el 50 por ciento de los viajes corporativos y de personas moviéndose por el mundo haciendo negocios desapareció en la nueva realidad.
De hecho, la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP) estima que el consumo de combustible de aviación en el país solo recuperará en 2023 el nivel que tuvo en 2019.
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Y con este panorama, la propuesta de rutas, aviones por utilizar y otros elementos del plan de negocios deberán tener en cuenta esa realidad que afrontará Avianca Holdings, que siempre ha defendido su esquema de full service, dadas sus fortalezas en el viajero corporativo.
Aspectos sobre el número y tipo de aviones que predominarán en la flota serán los que deberán analizar los acreedores para darle su visto bueno al plan de recuperación. De hecho, de tener 158 aviones en diciembre de 2019, el número bajó a 146 aeronaves al corte del tercer trimestre, según el reporte financiero de la empresa.
De acuerdo con Neuhauser, la compañía espera seguir adaptándose al nuevo entorno del mercado y respondiendo a los retos que el covid-19 ha impuesto en la industria aérea, “para resurgir en 2021 como una aerolínea más competitiva y con menos deuda”.
El valor total de la financiación de Avianca Holdings, bajo la figura de deudor en posesión, suma 2.028 millones de dólares, dividido en dos tramos, uno (tramo A) por 1.296 millones de dólares y el otro (tramo B) por 722 millones de dólares, de acuerdo con los términos aprobados por la Corte del Distrito Sur de Nueva York.
Del tramo A hacen parte, con 415 millones de dólares en nuevos recursos, las firmas de gestión de inversiones CarVal, con sede Minnesota (Estados Unidos); Marathon, con sede en Nueva York; Deva Capital, creada por el Banco Santander de España, y Brigade, también de Estados Unidos.
Otros 446 millones de dólares los aporta un grupo ad hoc de tenedores de bonos, de los cuales 226 millones son nuevos recursos y 220 millones, de un refinanciamiento de esos bonos.
Otros 195 millones de dólares llegarán de la transacción con el fondo Advent, por 195 millones de dólares, y que consistió en la compra del 19,9 por ciento de las acciones de Lifemiles por Avianca Holdings, y de los cuales 168,5 millones entraron como préstamo de Advent y 26,5 millones se pagaron en efectivo a Advent.
Ese tramo lo completan 240 millones de dólares de un préstamo de respaldo, donde los mayores inversionistas son las firmas Contrarian, Marathon, el fondo Elliot y la firma Citadel, que participó en el préstamo que recibió Avianca Holdings a finales de 2019.
Y en el tramo B, por 722 millones de dólares, a cargo de los accionistas minoritarios y otras firmas, 386 millones son el refinanciamiento del préstamo hecho en 2019, y 336 millones de dólares recursos nuevos, aportados por Kingsland Holdings, el fondo Elliott, United Airlines y un grupo de fondos familiares de inversión latinoamericanos.
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