La historia de la aviación comercial en Estados Unidos acaba de cerrar uno de sus capítulos más ilustres. Ya no hay compañías aéreas que lucen la bandera de las barras y estrellas operando el icónico 747, el avión con el que Boeing revolucionó la forma de viajar, haciéndolo asequible para millones de personas por todo el mundo.
Las aerolíneas prefieren ahora aviones más ligeros, flexibles y eficientes para cubrir las rutas más largas. Delta Air Lines marcó el día de Navidad el retiro oficial de la Reina de los Cielos con un vuelo chárter del equipo de los Seahawks de la NFL desde Dallas a Seattle. Fue el colofón de una gira de despedida que la semana pasada le llevó por seis ciudades. Lo sustituye por el A350 del consorcio europeo Airbus. United Airlines lo hizo hace un mes, recreando la ruta con la que estrenó el avión en un vuelo entre San Francisco y Honolulu. El personal lució los uniformes de la época.
El avión de dos plantas empezó a volar en febrero de 1969, pero no entró en servicio hasta un año después con un vuelo desde Nueva York a Londres de la difunta Pan-Am. Entonces viajar en avión era un lujo y se podía fumar en la cabina. El Jumbo, con capacidad para transportar a medio millar de pasajeros, abrió los vuelos intercontinentales a las masas. Las aerolíneas, además, redujeron la primera clase para ganar espacio destinado a la turista.
El avión con el que Boeing revolucionó la forma de viajar, haciéndolo asequible para millones de personas por todo el mundo.
El 747, diseñado para transportar mercancías, se convirtió rápido en un avión deseado por las grandes aerolíneas para cubrir vuelos de largo recorrido. Boeing realizó más de 1.500 entregas del cuatrimotor en sus diferentes configuraciones. El perfil abombado en la zona de la cabina del piloto le dio una personalidad muy distintiva. Pero pese a su último gran rediseño, el modelo no es capaz de atraer ni a sus clientes más leales.
Las aerolíneas piensan ahora en aviones más pequeños, que son más fáciles de llenar y más baratos de operar. El último vuelo del 747 operado por Delta se produjo mientras el fabricante Boeing tantea a Embraer, que se concentra en el segmento de aviones regionales de hasta 150 asientos, para una posible colaboración. Airbus acaba de cerrar precisamente una alianza con la canadiense Bombardier para ensamblar el nuevo CSeries.
Las aerolíneas prefieren ahora aviones más ligeros, flexibles y eficientes para cubrir las rutas más largas.
Las rutas de largo recorrido que cubría el mítico Jumbo se operan ahora con el bimotor B787 Dreamliner, el avión más moderno de Boeing. United ofrece, por ejemplo, un vuelo que conecta Houston y Singapur en cerca de 18 horas. Es el mismo modelo que acaba de elegir la compañía Emirates para renovar su flota de grandes aviones, en un contrato en el que competía Airbus con el A380. AirFrance ya eliminó el 747.
El Jumbo fue el avión más grande hasta la entrada del A380 hace diez años. Su jubilación refleja hasta dónde se llevó la eficiencia de los aviones durante el último medio siglo.
Todavía es posible ir a Estados Unidos en 747. British Airways los seguirá usando hasta febrero de 2024. Es el mayor operador del modelo, con 36 unidades. También lo usan Lufthansa y Korean Airlines.
Boeing confirma que hay 379 aviones en la configuración clásica volando y 124 en la más moderna. De ellos, 236 son de pasajeros. Pero los modelos más modernos son 30 por ciento más eficientes. Las ventas del Jumbo se concentran en los modelos para el transporte de mercancías, un nicho que permite mantener el programa con vida.
El mítico Jumbo 747 seguirá siendo el avión que llevará por el mundo al presidente de Estados Unidos. El Pentágono acaba de formalizar el pedido para remplazar los dos Air Force One presidenciales. Entrarán en servicio en el 2024. Es una versión militar que incorpora la tecnología y materiales del Dreamliner. También lo usa la Nasa para pruebas científicas.
SANDRO POZZI
Ediciones EL PAÍS, SL 2017