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¿Qué hace el Gobierno para bajar las muertes en las vías del país?

En los primeros cuatro meses de este año 18 personas más perdieron la vida en las vías del Valle, frente a igual periodo del 2017.

En los primeros cuatro meses de este año 18 personas más perdieron la vida en las vías del Valle, frente a igual periodo del 2017.

Foto:Archivo ET

Entre 2011 y 2021, más de 64 mil personas perdieron la vida en siniestros de tránsito.

CARLOS A. CAMACHO MARÍN
El pasado 24 de junio terminó el plazo para que los interesados hicieran sugerencias, comentarios y observaciones al proyecto de decreto por medio del cual se aprobará el Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, que es la hoja de ruta que definirá las acciones para reducir la siniestralidad vial en el país durante los próximos diez años.

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El asunto no es menor si se tiene en cuenta que la siniestralidad vial dejó en la década pasada más de 64.000 víctimas fatales y 700.000 lesionados en calles y carreteras colombianas, cifras muy lejanas del objetivo que se había fijado el anterior Plan de Seguridad Vial 2011-2021, para reducir la siniestralidad en un 50 por ciento, aunque, si sirve de consuelo, muchos países se acercaron a la meta, pero ninguno la cumplió del todo.
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En Colombia, el 2021 fue un año récord en esas lamentables estadísticas: 7.238 personas murieron en accidentes de tránsito, y en lo que va corrido del 2022 hay un incremento del 18 por ciento frente al pasado año. Ahora la meta del Gobierno Nacional con el Plan es reducir de 14,2 a 7,1 por ciento la tasa de fatalidades por cada 100.000 habitantes de aquí al 2031.
Pero el problema no es la meta, sino cómo cumplirla, mediante qué tipo de acciones y políticas, y es ahí donde hay grandes vacíos, según expertos en seguridad vial que cuestionan que el nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031 “requiere una profunda revisión antes de aprobarlo” (ver entrevista más abajo).
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La familia bogotana viajaba a Santa Marta para pasar vacaciones en el mar.

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Foto:Archivo particular

Ayer en la tarde, una fuente de la ANSV le dijo a EL TIEMPO que durante el proceso se recibieron en total 427 comentarios y observaciones de ciudadanos y especialistas, y que tras una reunión el equipo de empalme del nuevo Gobierno pidió revisar algunos ítems y hacerle ajustes al Plan. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) informó también que el nuevo Plan es el resultado de más de tres años de trabajo en el que participaron entidades nacionales, territoriales, el sector privado, la academia y la ciudadanía en general, y que “es la hoja de ruta para los dos siguientes gobiernos, en materia de seguridad vial en el país”.
El Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031 tiene seis áreas de acción: infraestructura, vehículos y comportamientos seguros; atención integral a las víctimas de siniestros viales; cumplimiento a las normas de tránsito; gestión de la velocidad; enfoque de gobernanza y gestión de conocimiento.
Según el organismo, para la construcción del Plan se acudió al diagnóstico de la siniestralidad del país y las particularidades de cada región.
También define fechas de cumplimiento y entidad responsable de la acción y prioriza a los actores más vulnerables en las vías como peatones, ciclistas y motociclistas
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Las motos se tomaron varias vías de la capital.

Las motos se tomaron varias vías de la capital.

Foto:Sergio Acero / EL TIEMPO

‘Sin controles, la gente no va a cambiar su comportamiento’

Hilda María Gómez, directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Hilda María Gómez, directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Foto:Archivo particular

Hilda María Gómez, experta en seguridad vial, analiza los alcances del nuevo Plan
Nacional de Seguridad Vial 2022-2031. Asegura que tiene grandes vacíos y pide subsanarlos.
“No reducirá muertes en la vía. Requiere una profunda revisión antes de aprobarlo. No se analizan las causas de siniestros, ni mucho menos por qué están aumentando los muertos”. Estas son algunas de las observaciones de Hilda María Gómez, reconocida consultora y experta en seguridad vial, al Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031; también fue directora de la ANSV. EL TIEMPO habló con ella.

Usted revisó el Plan Nacional de Seguridad, ¿quedó satisfecha con su contenido?

Cuando uno empieza a leerlo se ve bien, pero al ahondar en el tema, es muy genérico, no tiene acciones claras; y para mí lo más grave del plan es que las acciones no son basadas en evidencias, que es lo que siempre recomienda Naciones Unidas, que todo lo que usted proponga debe tener evidencia de que funciona. Aquí las acciones son muy genéricas, ni tampoco tiene responsables.
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¿A qué se refiere cuándo dice que no tiene responsables?

Resulta que en las últimas páginas aparece que la ANSV es el responsable como del 90 por ciento del Plan a pesar de que menciona que hay como 80 organismos con los cuales la Agencia tiene que coordinar, pero toda la función se la atribuye la Agencia que no la tiene, ni lo puede hacer. O sea, no hay responsable de la tarea.

¿Cómo en qué casos?

Por ejemplo, los sitios críticos en las carreteras y en todas las vías los va a solucionar la Agencia. Eso no lo puede hacer; quien puede solucionar un sitio crítico es el dueño de la infraestructura, llámense Invías, la ANI o el departamento o municipio, pero es el dueño de la infraestructura o el concesionario el que puede hacer el cambio, no la agencia, y así para el resto de temas.

¿Qué otros vacíos encontró?

El otro grande, grande, es que no hay control, y sin control no hay seguridad vial. Ese es el principio número uno de la seguridad vial. Aquí no aparece quién va a controlar. Dicen, tienen que cumplir la norma, sí, pero las normas no se cumplen porque sí. Las normas se cumplen porque hay alguien que controla. Y no mencionan ni a la Policía de Tránsito, ni qué va a pasar con la directiva presidencial que le prohibió trabajar en las ciudades; entonces, ¿cómo se va a reemplazar por otro organismo de control? ¿Cómo se estructura? ¿Cómo se financia? ¿Cómo se capacita? Nada, eso no se menciona.

Usted tiene también reparos sobre las cifras de siniestralidad que se usaron, ¿por qué?

Porque no se está analizando qué ha pasado en el último año y medio. El 2022 ya va como un 18 por ciento por encima del pasado, que fue récord en muertes; no se está analizando qué está pasando, o sea, qué de lo que la Agencia ha venido haciendo ha funcionado o no para entrar y combatir lo que está generando este crecimiento de muertes.

El Plan habla de fomentar las velocidades seguras, ¿exactamente eso qué significa?

Eso debería ser un programa de gestión de velocidad que empiece por revisar los límites en las vías y después por controlarlos. Hay un gran vacío en el plan que habla mucho de que van a instruir a los entes territoriales para que apliquen la metodología que tiene el Ministerio de Transporte para definir los límites de velocidad, pero se les olvida que existen la ANI, Invías y que existen vías nacionales, a ellos nos los mencionan.
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Quienes plantean revisar los límites de velocidad apuntan a proteger a peatones, ciclistas y motociclistas, más vulnerables en las vías.

Quienes plantean revisar los límites de velocidad apuntan a proteger a peatones, ciclistas y motociclistas, más vulnerables en las vías.

Foto:Abel Cárdenas / EL TIEMPO

En el ítem de vehículos seguros, ¿qué debería pasar?

No dice qué estándares de los cuales ya hay unas recomendaciones muy claras del BID, que hizo un estudio regional de seguridad de vehículos y recomienda ocho estándares de seguridad que deben tener en general los vehículos de América Latina y en particular de Colombia, pero aquí no se menciona, se deja genérico, de tal forma que no hay compromiso. Lo otro es que no se menciona para nada a Latin NCAP, ya Chile dijo la semana pasada que lo va a poner como una obligatoriedad, vehículo que tenga evaluación de Latin NCAP debe poner la calificación que obtuvo, hay que decirle al consumidor que todos los vehículos no son iguales y que se fije para que compre los más seguros.

En las nuevas carreteras que se están entregando se ven fallas de seguridad vial, sin bermas o zonas seguras, como en la vía Espinal-Neiva…

Ahí es donde viene mi comentario de que les faltó incluir a la ANI e Invías, esa debe ser una responsabilidad de alguna de esas entidades. Lo que se recomienda es que el que va a hacer la vía contrate una auditoría de seguridad vial que lo que hace es identificar todas las fallas desde el diseño, o cuando vaya a entrar en operación rectifique y verifique que se corrigieron, eso no se está haciendo.

¿Qué hacer en esos casos?

Lo que recomiendan los expertos es que las vías deben ser perdonadoras del error humano, que si tienen un terraplén o un precipicio (cunetas) deben tener la defensa que le perdone al conductor el error y evite que se vaya al barranco. Así es como se deben diseñar las vías, pero la otra es que la vía tiene que indicarle al conductor si es rápida o no y ese es un error de las concesiones en Colombia, las hacen y las venden como para ir a mil, pero resulta que tienen muchos errores, entonces hacen que la gente piense que es segura y no es así, tienen errores.
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¿Cómo qué tipo de error?

Que no hay bermas, o que eventualmente se le pueda aparecer un peatón. Las zonas laterales seguras son de las cosas básicas en buen diseño de vías, que a los lados no haya nada contra lo que yo me pueda pegar, postes, árboles, precipicios, o sea, las zonas laterales son claves.

Una de las acciones del Plan se refiere a incentivar comportamientos seguros. ¿Esto en qué consiste?

Esto es grave, ellos dicen que están siguiendo el sistema seguro, no es así. Para cambiar comportamiento se requiere informar muy bien al usuario en el riesgo que tiene. Por decir algo, si usted quiere que reduzcan la velocidad, tiene que explicarle a la gente primero los peligros del exceso de velocidad. Segundo, tiene que controlar suficiente para que la gente sepa que la van a multar y que la multa la tiene que pagar. Si ese ciclo no se da, la gente no va a cambiar de comportamiento. No se trata solo de decir, compórtate, no. La media internacional dice que al año, uno de cada cinco conductores sea controlado, es de ese nivel el control que se requiere para cambiar un comportamiento, pero en la agencia pretenden que diciendo compórtate en la vía cumplan las normas de tránsito sin decirles cuál; así no se soluciona nada.
CARLOS A. CAMACHO MARÍN
SUBEDITOR DE EL TIEMPO
En Twitter: @CarlosACamachoM

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CARLOS A. CAMACHO MARÍN
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