Fue a finales del siglo XIX cuando compañías británicas dedicadas principalmente a la producción de bicicletas deciden dar el salto a la motorización.
Iniciaron así la fabricación de este revolucionario vehículo marcas como Royal Enfield (1893), Villiers (1888), Triumph (1889), Norton (1902), Velocette (1904), AJS (1911), Matchless (1899) o Brough Superior (1919).
Tras un tímido inicio, propio de un mercado aún incipiente, la I Guerra Mundial supuso un impulso para muchas de ellas gracias a los pedidos del Gobierno con fines bélicos.
Como también ocurrió al otro lado del Atlántico con Indian y, sobre todo, Harley-Davidson, la segunda contienda mundial resultó ser para los británicos una fuente de ingresos necesaria para superar los efectos de la depresión de 1929, con suministros militares que llegaron a ser de 100.000 unidades en el caso de Norton.
Un fuelle que le otorgó un vigor renovado a marcas que se disponían a vivir su época dorada durante los años cincuenta y sesenta, con la eclosión de las motos cafe racers, máquinas de inspiración deportiva preparadas que causaban furor entre los jóvenes, incluyendo el fenómeno de la moda rocker.
Sin embargo, cierto inmovilismo de estas marcas tradicionales les impidió estar preparadas ante una amenaza que se cernía sobre toda la industria europea de la moto: los fabricantes japoneses.
Con ellos llegaron máquinas más sofisticadas y potentes, lo que llevó a la desaparición durante los setenta de la mayoría de las empresas del sector en Reino Unido.
Expulsadas de un mercado en el que no podían competir (pese a las ayudas públicas e intentos gubernamentales para su salvación), no fue hasta ya bien entrados los ochenta cuando comienzan a identificarse ciertos movimientos de reactivación de algunas de estas marcas.
El más consistente de todos ellos ha sido la recuperación de Triumph de la mano de John Bloor, un promotor inmobiliario que fue capaz de convertirla en la segunda empresa europea del sector, solo por detrás del gigante BMW y por delante de otro mito, como es la italiana Ducati.
No fue el único intento en este sentido, aunque sí el único realmente consistente hoy día.
El valor de nombres legendarios tiene calado entre una generación de usuarios que creció o conoció estas motocicletas excepcionales, una nostalgia que ha impulsado la tendencia al alza de productos de inspiración clásica.
Dejando al margen Royal Enfield (que se convirtió en una empresa india), los demás proyectos son tímidos y en muchos casos simbólicos, aunque evidencian que el poso que dejaron en esta industria sigue disfrutando de un potencial exprimible tarde o temprano.
Fabricar en serie, sin embargo, no es tarea sencilla con las exigencias actuales del mercado.
Es por ello que la gran parte de los intentos apuntan a empresas de carácter artesanal, con tiradas muy reducidas y que se van adaptando a la demanda de la clientela, sin asumir más riesgos financieros de los imprescindibles.
Stuart Garner, propietario actual de Norton, propone una gama de cinco modelos de inspiración retro cuya producción no termina de concretarse, algo que espera que pueda lograr con nuevas ayudas del Gobierno británico.
Mientras tanto, basa su supervivencia económica en una línea de ropa con el sello de la marca y realizada en colaboración con Pepe Jeans.
En el caso de AJS, su nuevo propietario, Nick Brown, decidió aprovechar el peso de la
marca para fabricar escúteres y motos de pequeña cilindrada en China; Matchless se ha centrado también en una línea de moda bajo la tutela del italiano Franco Malenotti, el hombre que ya resucitó –Belstaff–; Brough Superior quiso, sin éxito, lanzar en el 2013 una moto réplica de la utilizada por Lawrence de Arabia.
Artesanal también es la fabricación de las Hesketh, el proyecto de un millonario que intenta desde 1982 dar sentido a una marca de motos igualmente minoritaria y con tres modelos en su catálogo.
RAÚL ROMOJARO
Ediciones EL PAÍS, SL 2017
Comentar