Canal del Dique, la megaobra que culminó en tragedia ambiental

Canal del Dique, la megaobra que culminó en tragedia ambiental

Con pico y pala se abrieron paso entre manglares para que embarcaciones pasaran hacia río Magdalena.

Canal de Dique

El canal de Dique tiene 114,5 km de largo. Hoy se mueven planchones que cargan carbón y derivados del petróleo.

Foto:

Yomaira Grandett. Archivo EL TIEMPO

Por: John Montaño
27 de junio 2020 , 09:56 p.m.

Leticia, la última vereda de Cartagena sobre el canal del Dique, tiene 500 habitantes. Para este pueblo de raíces afrodescendientes, este brazo artificial del río Magdalena lo es todo. Si hay comunidad que pueda hablar en el Caribe colombiano sobre los beneficios y riesgos de vivir a orillas de este afluente, construido por el hombre, son sus propios habitantes.

Esta población, a falta de acueducto y agua potable, bebe el líquido del Dique. Para poderlo consumir, el agua es purificada con plantas autóctonas y gotas de cloro antes de ir a las ollas para la preparación de los alimentos.

A Leticia solo se puede acceder en lancha a través de las aguas color marrón del canal, en un viaje que tarda 35 minutos desde el corregimiento de Pasacaballos.

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Precisamente en Pasacaballos, el afluente expulsa las aguas sobre la bahía de Cartagena. Antes, el fluido pasa por Calamar (Bolívar), donde el río Magdalena descarga sus corrientes en el canal, y recorre 114,5 kilómetros hasta llegar al mar.

La obra de ingeniería hidráulica iniciada por los españoles, a pico y pala, en el siglo XVII, les cambió la vida a millones de habitantes y transformó la historia del Caribe colombiano. Durante 200 años, en tiempos de conquista, el viaje entre Cartagena y el río Magdalena se hacía en canoa hasta el municipio de Mahates. De hecho, esta población fue fundada por Pedro de Heredia, en 1533, antes que Cartagena de Indias.

Una vez bajaban de las chalupas en Mahates, viajeros y cargas seguían a lomo de mula hasta el puerto de Barranca Nueva, a orillas del río Magdalena.

Desde allí, el viaje hacia el centro del país continuaba por el Magdalena y podía culminar en el puerto de Honda. Así, por más de un siglo, la obsesión de españoles y criollos fue una conexión directa entre Cartagena y el interior del país.

Primeras excavaciones

En el año de 1650, Pedro Zapata de Mendoza, gobernador de Cartagena, y el ingeniero Juan de Somovilla y Tejada lideraron las primeras excavaciones a orillas del río Magdalena, a la altura de Barranca Nueva.

A pulso, 2.000 hombres se abrieron paso entre la manigua en busca de las ciénagas de Machado y los Negros, en el gran Bolívar. “Los primeros medios de transporte en surcar el tímido canal fueron chalupas, champanes y bongos de carga. Entre las
ciénagas de Machado y Roldán ampliaron una ruta acuática que atravesaba un bosque lacustre de cinco leguas, por entre montañas de arboleda espesa, que culminó en la ciénaga de Sanaguare. A la salida de la ciénaga de la Matuna, enorme y salada, cortaron 1.800 metros de manglar para salir a Matunilla. Conexión que por siglos se conoció como el caño Covado”, señala el cartagenero José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente, en uno de los apartes de su libro El canal del Dique: historia de un desastre ambiental, de Áncora Editores.

Mogollón es el colombiano que más ha estudiado el canal del Dique y su impacto en el Caribe colombiano. Los primeros conquistadores que escudriñaron la región se encontraron con un rosario de ciénagas hermosas interconectadas por hilos de agua.

En sus cálculos sentenciaron que bastaba unirlas en algunos fragmentos para así establecer un corredor comercial estratégico y directo entre el efervescente puerto de Cartagena y el río Magdalena.

“El canal del Dique, como hoy lo conocemos, fue construido a finales del siglo XIX y en el siglo XX. Los ingenieros que trabajaron en los dragados pertenecían a empresas norteamericanas. Las obras hechas en el siglo XVII fueron rudimentarias: a machete y pala”, señala Mogollón.

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El Canal del Dique hace parte de los proyectos de categoría 2 del Gobierno Nacional, es decir los que están en proceso de viabilidad, que cuentan parcial o totalmente con factibilidad

El Canal del Dique hace parte de los proyectos de categoría 2 del Gobierno Nacional, es decir los que están en proceso de viabilidad, que cuentan parcial o totalmente con factibilidad

Foto:

John Montaño- EL TIEMPO

Esas primeras obras ordenadas por el gobernador de Cartagena se realizaron en cuatro meses y medio. A los trabajadores les pagaron 8 pesos oro al mes, más alimentación y techo. Para este primer trazado fueron removidos 14.400 metros cúbicos de tierra.

El canal de Totten

Solo hasta 1844 el canal volvería a ser intervenido. Fue por el ingeniero norteamericano George M. Totten, quien también a pico y pala construyó un canal de 15 kilómetros de extensión con 15 metros de ancho y dos de profundidad.

Con una insípida ingeniería, este nuevo fragmento tenía esclusas en sus extremidades. La obra concluyó en 1850. Durante un siglo este tramo del afluente recibió el nombre del canal de Totten, en honor al hombre que lo forjó.

En medio de la accidentada consolidación de la República, en el año de 1878, el gobierno de Rafael Núñez trajo de los Estados Unidos dos excavadoras de cangilones a vapor con las cuales se conectaron más ciénagas y caños, en una obra que tardó cuatro años.

Según Mogollón, ambas excavadoras removieron 640.000 metros cúbicos más de tierra. Pero parte de la obra fue un fracaso, pues 17 años después ya se habían formado barrancas de arena en Calamar, lo que impedía el paso de las embarcaciones. Para superar la crisis, el Gobierno contrató al holandés W. Brandsman, quien propuso controlar la sedimentación con la construcción de tres esclusas entre Calamar y Mahates.

No obstante, en 1887 los pasos severos de la guerra ya desangraban a la joven nación y Núñez desistió del proyecto navegable, y autorizó al gobernador de la provincia la construcción de un ferrocarril entre Cartagena y Calamar. Para semejante proyecto, la nación contrató los servicios del ingeniero Samuel McConnico.

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Aunque el proyecto modernizó la región y trajo progreso a Cartagena, en 1906 el ferrocarril fue vendido a la multinacional inglesa Colombia Railway Navegation Company, que desangró el proyecto hasta 1952, cuando se silenciaron los hierros y el ferrocarril desapareció.

Obras modernas

Cartagena inició el siglo XX con 12.000 habitantes. La ruta del ferrocarril había traído los primeros visos de prosperidad, mientras el canal del Totten se mantenía como el trayecto más efectivo, dentro de la extensa ruta del que hoy conocemos como canal del Dique.

En 1914, año cuando fue inaugurado el canal de Panamá, el pueblo cartagenero, organizado con su primera Cámara de Comercio, decidió retomar las obras, esta vez desde la ciénaga de Sanaguare.

Con el impulso que trajo a la región el proyecto panameño, Cartagena llevó para 1917 al ingeniero C. L. Vanderburgh, oficial de la sexta división de dragados de la comisión del canal de Panamá. Este personaje fue clave porque hasta el año 1920 fue quien orientó las obras.

Las comunidades que habitan a orillas del Canal del Dique son las primeras afectadas por la sequía

Las comunidades que habitan a orillas del Canal del Dique son las primeras afectadas por la sequía

Foto:

John Montaño- EL TIEMPO

En 1922 fue contratada la Foundation Company para adelantar las minucias de la ingeniería. Esta compañía trazó un canal de 88 kilómetros con 270 curvas de radio mínimo de 191 metros. El canal fue ampliado a un ancho de 35 metros y 2,14 metros de profundidad. Esta empresa trabajó para Colombia hasta 1930 y dragó 10’8 millones de metros cúbicos de tierra y manglar.

El Magdalena llega al mar

A partir de 1951, el ministerio de Obras Públicas ratificó la importancia del afluente y ordenó la ampliación del canal desde el corregimiento de Rocha, juntó la ciénaga de la Matuna y el caño Covado hasta llegar a la bahía de Cartagena.

Por primera vez en la historia, el canal de 114,5 kilómetros llevaba las aguas dulces del río Magdalena hasta la cristalina bahía de Cartagena.

Para Mogollón, las obras del canal del Dique fueron un fracaso de la patria. “El canal de 1952 nació obsoleto porque en la década de los 50 fueron inauguradas dos carreteras troncales entre la costa Caribe y el interior del país. La navegación de carga por el río Magdalena desapareció porque no pudo competir con el nuevo transporte terrestre”, señala.

Con la llegada de la década de los 80, el afluente fue objeto de una serie de obras a las cuales culpan de propiciar el deterioro ambiental que hoy afronta la bahía cartagenera.

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Según la firma holandesa Mitch, los dragados de mantenimiento redujeron las curvas del canal de 93 a 68, lo que propició que el agua bajara con más furia y cargada de más sedimentos.

En 1981, el ministerio de Obras amplió el canal, lo profundizó y redujo a 50 el número de curvas. Hoy, por esta serpiente de agua se moviliza carbón y derivados del petróleo que son transportados en planchones y naves cisterna.

Tragedia ambiental

El 30 de noviembre de 2010 el fenómeno de la Niña llegó con más fuerza y elevó los niveles del canal de una forma nunca antes vista. Para la época, Cardique reportó 104 rupturas a lo largo del canal, por las que el agua anegó a 15 pueblos en Bolívar, entre ellos Leticia, y Atlántico, dejando sus casas cubiertas de liquido hasta el techo.

Solo a su paso por Santa Lucía la furia del agua abrió un boquete por donde se colaron 1.400 metros cúbicos de agua por segundo que dejaron 102.000 damnificados.

Con las últimas ampliaciones, en la década de los 80, el canal entró en una fase de autodragado debido a la fuerza con que bajan sus aguas.

Un estudio del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas (CIOH) señala que dos deltas submarinos del Dique en la bahía de Cartagena avanzan mar adentro más de cuatro kilómetros y la sedimentación y contaminantes que descarga el afluente cada vez se internan más en el lecho marino, amenazando los corales.

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El paisaje que hoy acompaña a los turistas que navegan la bahía cartagenera entre el corregimiento de Pasacaballos, Mamonal y Tierrabomba es de un océano color ocre oscuro, espeso y viscoso, como las aguas del río Magdalena.

“Es evidente el efecto del canal sobre la calidad del agua en las islas del Rosario y las zonas donde alcanza a llegar su influencia. En general, el efecto es negativo sobre los
corales, quienes son los principales organismos estructurales de los arrecifes”, señala el ambientalista Carlos Muñoz.

Pero las afectaciones no son solo en la bahía. Las obras de ampliación del canal favorecieron la invasión de sedimentos en ese rosario de ciénagas, caños y manglares que hacían parte de todo un ecosistema.

Así, se afectó la seguridad agroalimentaria de la región: el bocachico y el bagre desaparecieron a causa de largas sequías en las ciénagas por falta de oxígeno.

JOHN MONTAÑO
Corresponsal de EL TIEMPO
CARTAGENA
En Twitter: @PilotodeCometas

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