¿Por qué Antioquia hizo túnel de Oriente primero que el de La Línea?

¿Por qué Antioquia hizo túnel de Oriente primero que el de La Línea?

Este jueves inauguran túnel más largo del país que conectará a Medellín con Rionegro en 20 minutos.

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Así es el recorrido por el túnel que cambiará movilidad de AntioquiaAsí es el recorrido por el túnel que cambiará movilidad de Antioquia
Túnel de la Línea aún no termina

EL TIEMPO

Por: Miguel Ángel Espinosa Borrero
14 de agosto 2019 , 03:28 p.m.

A mediados de los años 20, Armenia e Ibagué se intentaron unir a través de una vía férrea que no tuvo un final feliz, pues las condiciones de la cordillera Central no permitieron continuar con las obras y el proyecto fue abandonado.

A raíz de lo anterior, se empezó a adecuar lo que hoy se conoce como La Línea, una carretera de más de 150 kilómetros que conecta a ambas ciudades, pero que ante las condiciones de la montaña también se ha visto afectada durante los últimos años.

Para finales de los años 80 se contempló el plan de elaborar un túnel que permitiera acortar las distancias, pero esta estrategia quedó guardada en los anaqueles de los gobiernos que pasaron hasta que en 2009 se dio inicio al tan esperado túnel de La Línea.

La obra, que consta de 8,5 kilómetros, debía estar lista para finales del 2013. Mañana, cuando se inaugure el túnel de Oriente –un complejo vial conformado por 22,3 kilómetros, entre túneles, viaductos e intercambios viales, que incluye el túnel Santa Elena, que tendrá 8,2 kilómetros–, obra que tardó 8 años en terminarse, las preguntas que quedan en el aire son: ¿por qué aún no concluyen el túnel de La Línea? ¿Tiene que ver con los departamentos en los que realizan estas obras? ¿Hay personas que no quieren que se terminen estos proyectos?

Los motivos son diferentes y van desde lo político, pasando por lo contractual y hasta las condiciones geológicas de la montaña. No obstante, y pese a los puntos de vista encontrados, se espera que la inauguración del túnel de La Línea se dé el 31 de diciembre del 2020.

Túnel de la Línea aún no termina

El túnel de Oriente será inaugurado mañana.

Foto:

EL TIEMPO

En concreto, el complejo vial de La Línea consta de 19 túneles, 12 puentes y 16 kilómetros de doble calzada, así como la construcción de un túnel totalmente nuevo en el Tolima.
Para Uriel Orjuela, presidente de la veeduría técnica especializada del túnel de la Línea, esta obra es una ilusión de más de 80 años.

“Ha tenido muchas fallas –señala Uriel Orjuela–; el contratista que quedó mal en un inicio, las condiciones de la montaña, todo. No ha sido fácil y por eso nos ha tocado esperar muchos años”.

El veedor señala que la contratación por 629.000 millones de pesos que se realizó con la Unión Temporal Segundo Centenario a 72 meses de plazo se hizo de forma incorrecta y por causa de los incumplimientos la obra terminará costando hasta casi 3 billones.

A continuación, se exponen algunas causas del por qué la demora en la terminación de las obras que este año cumplen 10 años de haber iniciado, mientras que el túnel de Oriente abre paso a un hito de la ingeniería antioqueña:

Túnel de la Línea aún no termina

El túnel de Oriente inició su fase de construcción en 2011, mientras que el de La Línea se inició en 2009.

Foto:

Guillermo Ossa / EL TIEMPO

Motivos técnicos

Aunque el túnel de La Línea y el de Oriente son casi parecidos en cuanto a longitudes (el de La Línea es un poco más largo), las condiciones, pese a que ambos están ubicados en la misma cordillera, son diferentes.

Los primeros 5 kilómetros del túnel de La Línea cuentan con un tipo de roca no apta para las excavaciones. Es material poco sólido que se debilita constantemente, por lo cual es necesario un revestimiento más fuerte. Si se tiene en cuenta el tiempo que la obra estuvo frenada, este revestimiento fue necesario hacerlo dos veces.

Para Juan Esteban Gil, director general del Invías, la diferencia entre los túneles es muy notoria si se tiene en cuenta la parte geológica.

“El túnel de Oriente está conformado por rocas muy competentes –indica Gil–. Estas rocas son de una dureza tal que hace que su perforación sea más fácil. En el alto de La Línea, al ser una roca fragmentada en la unión entre la placa continental y la del pacífico, genera una serie de sistemas de fallas totalmente diferentes y difíciles de manejar”.

El túnel de La Línea cuenta con 3.100 metros de falla geológica de los 8.600 que la comprenden.

Las fallas geológicas señaladas por el director del Invías, en Quindío, son, en total, cinco: La Vaca, El Viento, La Gata, Campanario y La Soledad, siendo esta última la de mayor fuerza (es la segunda falla más grande de mundo) al estar ubicada en el centro del túnel y ser de unos 100 metros. Todas las fallas se encuentran del lado del Quindío, mientras que hacia el Tolima la roca es más fuerte.

Túnel de la Línea aún no termina

En el túnel de La Línea fueron identificadas ocho fallas geológicas.

Foto:

Archivo / EL TIEMPO

Expertos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito aseguran que el nivel de complejidad que existe en el túnel de La Línea es de un nivel tal que se encuentra en los primeros lugares de dificultad en el mundo.

Mientras tanto, en el caso de Antioquia, la roca es mucho más fuerte, por lo que la obra –que inició su parte constructiva 2011, la suspendió en 2012 y reanudó a finales del 2014– no tuvo contratiempos de este tipo y pudo concluir en los plazos estimados.

“Si no se hace un soporte fuerte –explica el experto de la Escuela de Ingeniería– el terreno empieza a deformarse como si se tratara de plastilina. Por eso cuando la obra estuvo parada fue necesario reperfilar la roca para terminar la parte de la obra civil”.

Juan Esteban Gil expone que al comparar los dos proyectos no se trata de decir que uno es mejor que el otro, solo son diferentes por muchas condiciones.

“El cruzar esas fallas a nivel de excavación y soporte puede ser hasta 10 veces más costoso y difícil –asegura Gil–. Además, el área de excavación del túnel de La Línea principal es para tener casi tres carriles y la composición del tráfico hace que sea mucho más complejo el tratamiento de la ventilación y demás elementos, pues el tráfico es de tractomulas, lo que permite que la contaminación genere una forma de tráfico diferente, esto hace que el saneamiento ambiental y el monitoreo sea menor”.

El director del Invías expone que el material de la roca en el túnel de Oriente es más competente, por lo que no requiere de soporte, arcos metálicos, pernos, ni revestimiento final en toda la bóveda del túnel.

De esta forma, Gil asegura que son muchas las diferencias que existen entre un túnel y el otro. En el caso del transporte de material, los desplazamientos son más extensos, a 10 kilómetros, por lo que la movilización de residuos y material se eleva más en sus costos, pues el túnel de Oriente solo tiene una boca de entrada y esta vía es solo de 2.7 kilómetros.“No es de comparar -sostiene-. Es importante precisar que del de Oriente también se habla hace mucho tiempo, lo que pasa es que esta administración logró la terminación del proyecto. Compararlos es como comparar bananos con manzanas”.

Motivos contractuales

Este proyecto empezó en el 2004 con una inversión de 140.000 millones de pesos en la construcción de un túnel piloto, el cual para el 2008 pretendía conocer las características geológicas del terreno que sirvieran para que, en el 2009, mediante una inversión de 647.554 millones el consorcio Unión Temporal Segundo Centenario empezara a construir el túnel definitivo que debía terminar en el 2014, según lo estipulado por el contrato; no obstante, luego de demoras en el proyecto, el Invías decidió darle fin al contrato en el 2015.

El conflicto con Unión Temporal terminó en marzo del 2017 con el pago al encargado de la obra por más de 42.000 millones de pesos por parte del Invías, principalmente para el pago de los trabajadores del túnel.

Según dijo en ese entonces a EL TIEMPO Juan David Gómez, abogado de uno de los dueños de las empresas del consorcio, el tribunal también declaró el incumplimiento del contrato, ya que se comprobó que de forma arbitraria y unilateral el Invías pidió hacer el trabajo con una técnica diferente a la ofrecida en el momento de la licitación.

La modalidad contractual del túnel de Oriente permitió que el proyecto se desarrollara mucho más rápido

Luego de este traspié, el retraso hasta otorgar una nueva licitación tuvo detenida la obra hasta 2018. Es decir, había que comenzar casi de nuevo con el proceso ante las afectaciones y el deterioro.

Por su parte, la senadora del Quindío Aydeé Lizarazo señala que “hay que decir que ambos (el túnel de La Línea y el de Oriente) tuvieron retrasos y, por ende, sobrecostos, y especificar que las condiciones topográficas de construcción no son las mismas: en el caso del túnel de La Línea se cometieron más errores en el proceso contractual, ya que la modalidad contractual del túnel de Oriente permitió que el proyecto se desarrollara mucho más rápido”.

Motivos políticos

Según Robinson Mejía, integrante de la organización ambiental Cosajuca, el primer acto de cada presidente al empezar su mandato es ir a revisar las obras del túnel de La Línea y decir que durante su periodo se inaugurará el proyecto.

En enero de este año, el presidente Iván Duque visitó la obra y confirmó que hay recursos por más de 620.000 millones de pesos que hacían falta para terminar este proyecto y que  estaban asegurados desde el año pasado a través de un Consejo de Política Fiscal (Confis).

Túnel de la Línea aún no termina

Se espera que el túnel de la Línea esté listo para el 31 de diciembre del 2020.

Foto:

Archivo / EL TIEMPO

“El primer error de la obra fue dejar todo en manos de Carlos Collins –asegura Robinson–; él se ganó eso por ser tan cercano a Álvaro Uribe Vélez, lo mantuvieron con Juan Manuel Santos y eso generó los retrasos y los problemas”.

Robinson sostiene, también, que la construcción del túnel piloto se logró hacer satisfactoriamente en tres años y medio, según lo planeado, pero en adelante hubo dificultades por las que no le quitaron la obra al consorcio inicial pese a las advertencias de la Contraloría.

Además de eso, este ambientalista sostiene que muchos trabajadores han manifestado que el proyecto tiene problemas de ingeniería.

“Uno escucha a trabajadores de la obra que dicen que el túnel tiene problemas de ingeniería –asegura Mejía–. El primer año de gobierno de todos los presidentes es venir acá a decir que ellos lo van a inaugurar. Al estar la obra en medio de dos departamentos, el manejo ha sido diferencial y eso también ha causado afectaciones”.

Mejía señala que los dos departamentos involucrados en la obra le han dado un manejo diferencial a todo, pues mientras del lado del Quindío se cuenta con amplios recursos, en el lado del Tolima hay empleados que denuncian no haber recibido pagos.

Con estos nuevos recursos, Invías planea que la terminación de los trabajos y la puesta en servicio de las obras complementarias del proyecto sea en diciembre de 2020. Y que la entrada en operación del túnel principal sea en ese mismo mes.

Uriel Orjuela asegura que la obra no estará lista para entonces, sino, tal vez, a mediados del 2021, pues aunque falta muy poco y se ha avanzado de forma correcta, al proyecto aún le hacen falta ocho viaductos y la pavimentación de los kilómetros que quedan retrasarían un poco más la entrega.

Más allá de las aclaraciones técnicas, políticas y contractuales, Nicolás Posada López, director del Comité Intergremial de Antioquia, señala que el túnel de Oriente es una obra que ratifica el trabajo conjunto entre empresarios y dirigentes políticos de la región.

"El éxito de este túnel –destaca Posada López– es que todo el sector empresarial antioqueño estuvo atento, dispuesto y articulando esfuerzos para que se realizara esta obra como debía ser. Muchas veces dejamos estas obras en manos de los gobiernos locales, departamentales o nacionales y creo que eso debe cambiar porque son obras de interés social y todos nos beneficiamos de ellas".

El director del Comité sostiene que pese a los retrasos registrados en la obra durante la gobernación de Sergio Fajardo, la obra contó con la presencia constante del sector privado antioqueño que en todas las obras que se realizan en el departamento siempre está atento a prestar ayuda y vigilar las obras.

"El sector privado siempre estuvo pendiente de todo –señala–; pidiendo explicaciones y cuestionando cuando algo no le parecía. Lo más importante es dejar ese ego a un lado, nosotros como Comité decimos que el ego y los intereses se tienen que dejar a un lado porque trabajamos por un interés general".

MIGUEL ÁNGEL ESPINOSA BORRERO
REDACTOR DE EL TIEMPO 
Twitter: @Leugim40

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