¿Por qué en Medellín se depende tanto del vehículo particular?

¿Por qué en Medellín se depende tanto del vehículo particular?

Expertos y académicos reflexionan sobre cómo la ciudad puede cambiar su forma de movilizarse.

Vehículos particulares en Medellín

Según la última Encuesta Origen Destino el tiempo promedio de desplazamiento pasó de 33 minutos en 2012 a 36 minutos en 2017

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Jaiver Nieto. EL TIEMPO

Por: Jacobo Betancur Peláez
25 de julio 2019 , 11:35 a.m.

En medio de un gran alboroto, una agitada aglomeración de medellinenses atestiguó la llegada del primer carro que rodó por las calles de Colombia, el 31 de octubre de 1899. El espectáculo fue planeado por el excéntrico millonario Carlos Coroliano Amador, que después de un viaje por Europa ordenó traer el aparato.

A falta de otros medios de transporte, una recua de mulas cargó en sus lomos las partes del vehículo, sorteando las empinadas faldas de las montañas de Antioquia. Al llegar, la costosa máquina marca De Dion–Bouton fue ensamblada, para luego ser encendida en medio de la algarabía y el asombro de los testigos.

Aunque la extravagancia terminó un par de cuadras después, cuando el ruidoso motor se apagó, el hecho marcó un punto de inflexión en la historia de la ciudad e, incluso, del país. O al menos así lo explica el arquitecto Luis Fernando González, quien por décadas ha concentrado sus esfuerzos investigativos en comprender la historia urbana de la capital antioqueña.

Pasados 120 años, la saturación vehicular, el aumento en los tiempos de desplazamiento, la accidentalidad vial y la contaminación del aire, hacen parte del costo que legó el posicionamiento del carro como el principal modo de transporte.

Para González, leer la historia urbana es fundamental para comprender los problemas del presente: embotellamientos, crisis ambientales por la calidad del aire, la falta de espacios para el peatón y la dependencia de la ciudad al vehículo privado. Con base en ello, el académico defiende una idea: el problema de movilidad de Medellín no es la falta de vías, sino el exceso de vehículos particulares.

La mayoría de urbanistas coinciden en que uno de los acontecimientos clave para que el carro fuera el centro de la planeación urbana de Medellín fue la visita de los urbanistas Paul Lester Wiener y José Luis Sert, a finales de la década de 1940.  Ellos sembraron la semilla de los planes viales que rigieron el crecimiento de la ciudad por el resto del siglo.

Los planes viales se hicieron para favorecer el vehículo automotor, incluso en contra del peatón. A partir de ellos aparecieron los famosos puentes monumentales que no tenían ni siquiera andén peatonal. Durante mucho tiempo se pensó en ese sentido y eso fortaleció la idea del automóvil como un elemento determinante del estatus y el poder”, opina el arquitecto González.

La construcción del Metro fue el primer paso para buscar alternativas distintas al vehículo privado. Sin embargo, el sistema aún carga con problemas congénitos, como depender de una sola línea de tren que en caso de presentar problemas, sume en el caos a la ciudad (como sucedió en febrero de 2018 la ciudad quedó incomunicada de sur a norte).

Fotos muestran a Medellín antes y durante la construcción del Metro

La línea A del metro es una especie de espina dorsal sobre las que se articulan las demás líneas del sistema. Desde la década de 1990 no se construyen alternativas. 

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Archivo EL TIEMPO

Daniel Felipe Díaz, secretario técnico del Consejo Mundial de Energía en Colombia, considera que esa característica hace que muchas personas se rehúsen a dejar el vehículo privado, ya que les resulta incómodo tener que hacer tantos trasbordos. Además, cree que la fuerte connotación de estatus que aún conserva el vehículo particular también influye.

“En otras regiones, los tiquetes de metro los puede comprar desde el alto ejecutivo hasta la persona del común. En nuestra cultura, si se mejora el poder adquisitivo se prefiere comprar un vehículo. Muchos incluso prefieren realizar esta compra por encima de una vivienda. Las personas ven a través de estos bienes una posibilidad de crecimiento del estatus económico, mientras en otras regiones o países se piensa en usar la alternativa que brinde una mejor solución”, opina Diaz.

No obstante, cambiar las prioridades en materia de movilidad no solo es un tema de planeación urbana, sino de economía.

Las personas ven a través del vehículo privado una posibilidad de crecimiento del estatus económico

Un estudio publicado por BBVA Research en 2018 concluyó que Antioquia es el mercado con el segundo volumen de ventas de carros y motos más grande del país, solo superado por Bogotá.

Además, según cálculos del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) el parque automotor del valle de Aburrá viene en crecimiento continuo durante los últimos años. Solo entre 2016 y 2019 el número de vehículos se incrementó en más de 210.000 unidades, arrojando un total de 1.674.554 vehículos en la ciudad (con fecha de corte a febrero).

La crisis ambiental

Este incremento de vehículos fue uno de los factores que propiciaron que el valle de Aburrá se convirtiera en la primera región colombiana en atravesar una crisis ambiental por culpa del incremento del material particulado en el aire. 

Aunque según los estudios, la configuración topográfica del valle y las condiciones atmosféricas por el cambio de estaciones fueron las principales causas del fenómeno, las mediciones sobre las fuentes de emisión revelaron que las fuentes móviles (el parque automotor) eran las responsables del 82 por ciento de los contaminantes emitidos (principalmente material particulado PM 10 y PM 2,5).

Caos en los principales sistemas de transportes de Colombia

Durante las horas de restricción vehicular, el metro de Medellín opera al límite de su capacidad.

Foto:

Guillermo Ossa / EL TIEMPO

Durante la crisis, los esfuerzos oficiales se concentraron en reducir el flujo vehicular, poniendo el foco en dos campos: los vehículos particulares y los automotores para la carga, cada uno con sus implicaciones.

Mientras las restricciones a la carga golpearon con fuerza a los gremios (quienes criticaron duramente el pico y placa ambiental), las restricciones a los vehículos particulares arrojaron a los conductores a un sistema de transporte con buses a reventar y grandes aglomeraciones en las estaciones del Metro.

Todo esto a pesar de que Medellín es la ciudad colombiana que más recursos ha invertido en fortalecer su sistema masivo de transporte público, compuesto por dos líneas de metro, cinco metrocables (el sexto en construcción), dos líneas de buses tipo BRT (también en ampliación) y un tranvía.

Según cálculos de la Secretaría de Movilidad de Medellín, durante esos días, el flujo de vehículos se redujo en un 35 por ciento.

La dependencia al vehículo particular encuentra profundas raíces en la forma en que ha crecido y se ha ocupado el territorio

Para Eugenio Prieto, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, uno de los factores que explican la importancia de los carros y las motos es que la partes altas del valle son las que tienen mayor densidad poblacional, y allí aún es difícil llevar la oferta de transporte masivo de calidad.

“La dependencia al vehículo particular encuentra profundas raíces en la forma en que ha crecido y se ha ocupado el territorio. Por ello debe trabajarse en transformar el modelo de movilidad hacia modos de transporte más sostenibles y consolidar nuevas centralidades. El Valle de Aburrá debe prepararse, no solo desde la planificación del uso del suelo, sino desde las condiciones de infraestructura, servicios y educación”, sostiene Prieto Soto.

Por su parte, el arquitecto González considera que la clave está en priorizar la ampliación del sistema Metro, de tal forma que permita alternativas dignas y ágiles al carro. Una idea en la que coincide Díaz.

“Miramos mal al bus porque emite, al vehículo particular porque congestiona y contamina la atmósfera, pero pocas veces nos preguntamos cómo podemos cambiar nuestros patrones de consumo. Migrar a una movilidad sostenible trae múltiples beneficios, desde una mejora en la calidad del aire, ahorros económicos para los usuarios y el gobierno, y un impacto positivo en la salud pública”, concluye Díaz.

Pasados 120 años de la llegada del primer vehículo particular muchas cosas han cambiado. Frente al crecimiento demográfico, la expansión de la ciudad y la aparición de nuevos problemas, una pregunta aparece como el reto que deberá afrontarse en los próximos años: ¿Cómo transformar la movilidad de una ciudad que todavía se aferra a la cultura del vehículo particular?

JACOBO BETANCUR PELÁEZ
Para EL TIEMPO
MEDELLÍN
En Twitter: @JacoboBetancur

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