El día que decidieron no seguir construyendo el metro de Medellín

El día que decidieron no seguir construyendo el metro de Medellín

Así fueron las investigaciones y millonarias demandas que enredaron el proyecto.

Metro de Medellín

En 1989 el Consorcio Hispano Alemán CHA decidió suspender los trabajos de construcción del Metro.

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Cortesía Metro de Medellín

Por: Jacobo Betancur P.
07 de diciembre 2020 , 07:43 a. m.

Atrapada en una compleja disputa jurídica y acosada por una larga serie de denuncias e investigaciones, entre 1989 y 1992, la construcción del metro de Medellín estuvo a punto de quedar abandonada a su suerte y convertirse en un elefante blanco.

Reducida a una gigantesca estructura de cemento, expuesta al sol y el agua, la obra se convirtió en un nido de criminalidad y algunos sectores ciudadanos propusieron convertirla en una nueva vía vehicular o incluso una ciclorruta.

Iniciada formalmente el 30 de abril de 1985, en menos de cinco años, el proyecto había pasado de ser un símbolo de progreso a un gigantesco lío de miles de millones de dólares. Un problema que se convirtió en un lío diplomático que escaló a los niveles más altos y que extendió sus efectos hasta el 2009, casi una década y media después de su culminación.

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El comienzo de esta historia se remonta al 24 de noviembre de 1983, cuando en medio de la polémica, la recién creada Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (Metro) seleccionó al Consorcio Hispano Alemán (CHA) para construir el futuro tren metropolitano, bajo una propuesta avaluada en 628,9 millones de dólares de la época.

El grupo estaba compuesto por las firmas MAN, Siemens y Dyckerhoff & Widmann de Alemania, y las españolas Aplicaciones Técnicas e Industriales S.A., Construcciones y Contratas S.A., y Entrecanales y Tavora S.A.

Fotos muestran a Medellín antes y durante la construcción del Metro

Juan Antonio Sánchez

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Juan Antonio Sánchez

Durante 1983, tal como puede leerse en los informes de la época, la selección del CHA estuvo marcada por la polémica. Aunque una junta especial, compuesta por los más respetados empresarios antioqueños de entonces, fue la encargada de escoger la propuesta ganadora, un consorcio francés, que hacía parte de un grupo de otras 10 firmas que también buscaban quedarse con el megaproyecto, inauguró el primer eslabón de una cadena de polémicas que ensombrecería al proyecto por varias décadas.

Además de argumentar que su propuesta era 30 millones dólares más barata que la ganadora, aquel consorcio le solicitó a la Procuraduría investigar a una de las dos firmas de ingeniería que habían evaluado las propuestas.

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Aunque una de ellas era Integral, cuya vinculación con el consorcio ganador era improbable, la segunda se trataba de una firma identificada como Electrowatt, que según señalaban los franceses tenía acciones en una de las filiales del grupo Siemens. Pese a que la Procuraduría de la época decidió desestimar esa primera denuncia y el proyecto despegó en 1985, detrás de las demoliciones, las vigas y las gigantescas placas de concreto que comenzaban a abrirse paso por las calles del centro de Medellín, también se fermentaba una serie de rencillas entre el consorcio constructor (CHA) y el Metro.

El primer golpe lo dio el CHA, cuando redactó una reclamación al Metro por 60 millones de dólares, argumentando que el millonario contrato tenía un retraso injustificado. Según alegaba el consorcio, aunque el papel se había firmado en 1984, hasta abril de 1985 no habían comenzado los trabajos, generando un millonario sobrecosto que no estaba dispuesto a asumir.

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Aduciendo que la financiación del proyecto era responsabilidad del contratista, el Metro se negó a desembolsar la millonaria suma. Una cifra impensable para el reducido presupuesto de la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, cuya capacidad financiera ya se había estirado al máximo.

Durante los primeros meses estos reclamos no pasaron de las fricciones administrativas. No obstante, el ambiente se fue poniendo cada vez más complicado cuando en 1987 el consorcio redactó un abultado dossier en el que insistió en ese y más reclamos. Con el paso de los años, lo que comenzó como un ajuste de 60 millones, se fue multiplicando hasta llegar a los 640 millones de dólares.

En 1989 la pelea llegaría a su punto más álgido, cuando el CHA decidió suspender los trabajos ante la negativa del Metro de ceder a sus pretensiones. El Metro contraatacó declarando la caducidad del contrato y abrió una larga guerra legal que tendría capítulos en múltiples juzgados, altas cortes y, posteriormente, en un tribunal internacional de arbitramento.

Yo recuerdo que algunas personas planteaban que el viaducto se debía convertir en una nueva vía vehicular, una especie de segundo piso para complementar la red vial del centro

Mientras los meses corrían, el futuro viaducto, que ya atravesaba de sur a norte el centro de Medellín, se convirtió en una gigantesca y desnuda mole de cemento, símbolo del abandono y la inseguridad de la ciudad.

Omar Flórez Vélez, alcalde de Medellín entre 1990 y 1992, recuerda que el problema escaló a un nivel en el que varios sectores ciudadanos empezaron a presionar para que la estructura se adaptara a otros usos, dando por sentado que el metro jamás sería culminado.

“Yo recuerdo que algunas personas planteaban que el viaducto se debía convertir en una nueva vía vehicular, una especie de segundo piso para complementar la red vial del centro. Otros sugerían que fuera una ciclovía elevada. Ver esa mole sin prestar el servicio para el que había sido diseñada era una situación muy frustrante”, recuerda.

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El exalcalde explica que luego de que se declarara la caducidad del contrato las relaciones entre el Metro y CHA alcanzaron su mayor nivel de hostilidad. Sin embargo, el proyecto era tan importante e involucraba tantos intereses de parte y parte que el pleito escaló a una negociación bilateral liderada por el entonces presidente de Colombia, César Gaviria, y el presidente de España, Felipe González.

La fórmula para sacarlo del abandono, tal como quedó consignado en un acuerdo firmado el 13 de febrero de 1992, consistió en ampliar por 38 meses el plazo para terminar los trabajos y acordar que las diferencias fueran resueltas a través de una amigable composición. Un método que consiste en seleccionar a un tercero para dirimir un conflicto determinado.

Sin embargo, cuando la conciliación fracasó, el CHA llevó sus reclamos ante varios Tribunales de Arbitramento y el conflicto se convirtió en una batalla con innumerables ramificaciones, que ocuparían a la justicia colombiana y panameña por muchos años.

Fotos muestran a Medellín antes y durante la construcción del Metro

Juan Antonio Sánchez

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Juan Antonio Sánchez

Además, a partir de 1996, varias denuncias periodísticas abrieron un nuevo capítulo, cuando emergieron denuncias que apuntaban a que varios funcionarios colombianos habrían recibido sobornos para presuntamente favorecer a los contratistas extranjeros.

La denuncia más gruesa fue destapada por el diario El Mundo, de España, cuando reveló un paquete de documentos que probarían cómo cerca del 7 por ciento del valor inicial del proyecto, es decir, 40 millones de dólares, habrían sido consignados a una serie de cuentas bancarias que varios funcionarios locales habían abierto en Suiza.

Sin embargo, el impacto más grande de este entramado lo sufriría por varias décadas la empresa Metro. Primero ante la astronómica multiplicación del costo de la obra, que pasó de 628,9 millones de dólares en 1984 a casi 2.700 millones luego de su culminación. Y segundo, ante las millonarias pretensiones que el CHA mantuvo luego de entregar la obra y que amenazaría por muchos años las finanzas de la empresa, la Alcaldía de Medellín y la Gobernación de Antioquia.

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Ramiro Márquez Ramírez, gerente del Metro entre 2001 y 2015, explica que a su llegada a la empresa la preocupación por ese conflicto judicial era tan grande que el funcionamiento de esta tenía que partirse en dos pedazos. Uno mirando 20 años al futuro, pensando en cómo expandir el sistema y hacerlo sostenible, y otro mirando 20 años atrás, para encontrarle una salida a los conflictos surgidos desde 1984.

Luego de 9 años de testimonios, alegatos, demandas y desgaste, ambas partes comenzaron un proceso de acercamiento buscando llegar a un acuerdo.

“Eso fue una lucha impresionante. En ambos bandos había unos equipos de trabajo muy grandes. Por ejemplo, el equipo de trabajo del Metro llegó a tener cerca de 70 personas atendiendo documentos y estudios. Además, hubo que vencer algo que se conoce como las posiciones de honor, que había en los dos lados desde la construcción de la obra”, recuerda Márquez.

Durante la mañana del 10 de septiembre de 2009, ambas partes firmaron un pacto donde acordaron terminar el conflicto y renunciar, cada una, a sus millonarios reclamos.

Tras 25 años de su puesta en funcionamiento, el 30 de noviembre de 1995, el sistema de transporte ha logrado consolidar un promedio de 800.000 viajes diarios en sus dos líneas de metro pesado, que suman 31,3 kilómetros de largo. Así mismo, el sistema cuenta con 11,9 km de cables, dos líneas de buses tipo BRT de 26 km y una línea de tranvía de 4,3 km.

Para Flórez el rescate del proyecto en 1992 y su posterior entrega son un testimonio de que sí es posible sacar adelante el desarrollo de los grandes proyectos, a pesar de las adversidades.

JACOBO BETANCUR PELÁEZ
Para EL TIEMPO

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