Este es el diseño no aprobado del Ferrocarril de Antioquia

Este es el diseño no aprobado del Ferrocarril de Antioquia

Exceso de viaductos y falta de integración con el metro, las razones para rechazar esta propuesta.

Ferrocarril de Antioquia

Todo el sistema férreo multipropósito costaría 6,2 billones, sumando inflación al 2022, cuando estaría construido.

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Cortesía Ferrocarril de Antioquia

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
03 de septiembre 2018 , 05:30 a.m.

Cuando parecía que tenía todo listo para revivir el Ferrocarril de Antioquia, dos obstáculos aparecieron al frente haciendo tambalear el proyecto.

El primero fue monetario. Con la contingencia en Hidroituango, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (IDEA) suspendió una operación que permitiría utilizar 1,25 billones de pesos de flujos futuros para financiar el proyecto.

Luego, la junta directiva de la Sociedad Promotora Ferrocarril de Antioquia rechazó los diseños presentados por la gerencia, argumentando que estos no estaban integrados con el sistema Metro y que, además, “estaban sobredimensionados en cuanto a la propuesta de viaductos”.

Acorde con la estructuración integral, el proyecto total constaba de 81 kilómetros desde Caldas (sur) hasta Santo Domingo (norte) en doble vía electrificada, con 27 trenes de pasajeros, 5 de residuos sólidos y 18 estaciones, tendría un costo de 6,2 billones de pesos (teniendo en cuenta la inflación) al 2022, fecha en la que terminaría la etapa constructiva.

Tras la decisión de la Junta Directiva, Guillermo León Alzate, renunció a su cargo como gerente del proyecto. De inmediato, fue elegido como su reemplazante Ómar Hoyos, exsecretario de Movilidad de Medellín en la anterior alcaldía.

El gobernador de Antioquia, Luis Pérez, expresó que el nuevo gerente tiene tres retos urgentes. “El primero es presentarle al presidente de la República los diseños definitivos desde Caldas hasta Barbosa. Nosotros no hemos desistido de esa línea”, explicó el gobernador. La segunda tarea es hacer una propuesta de cierre financiero para presentarla tanto al presidente Duque como a los congresistas de Antioquia, para el Plan de Desarrollo que aprobará el Congreso. El anterior diseño tenía cierre estructural y financiero, pero se alejaba mucho del presupuesto planteado por la junta directiva.

“La idea es volver al presupuesto inicial, que es entre 2,5 y 2,8 billones de pesos”, indicó el mandatario departamental.

El último reto, y no menos importante, es coordinar con el Metro de Medellín cómo será la integración entre ambos sistemas férreos, pues este fue un punto de controversia con los diseñadores de la anterior gerencia

“Ellos querían hacer un ferrocarril por el aire, que vale muchísimo más que por el piso, y no acogieron unas propuestas que tiene el Metro de integrarse al Ferrocarril. En el futuro cuando ocurra un daño en el Metro, pues simplemente la gente se pasa al ferrocarril, ¿entonces para qué vamos a hacer dos estaciones separadas cuando esto cuesta tanto recurso y sabiendo que se pueden utilizar de la mano?”, explicó el gobernador.

Ellos querían hacer un ferrocarril por el aire, que vale muchísimo más que por el piso, y no acogieron unas propuestas que tiene el Metro de integrarse al Ferrocarril

Sobre el diseño

Andrés Emiro Díez, docente investigador de la Universidad Pontificia Bolivariana y miembro de la junta directiva de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI), concordó en que el diseño presentado por la gerencia de Alzate no estaba tan integrado al metro como podría estarlo.

“Para la línea A del metro sería fundamental una línea expresa del ferrocarril, en caso de que haya una falla crítica entre Caribe y Niquía, se use ese tramo para la movilidad. Esa ruta expresa incluso se puede conectar con el futuro tranvía de la 80”, opinó el experto.

Sobre el precio (6,2 billones), Díez indicó que es normal pues es un proyecto que no tiene en cuenta al metro y no aprovecha partes como los espacios de servidumbre. “Si se toma en cuenta todas las integraciones con el metro, las sinergias operativas, el uso de estaciones, el recaudo, e inclusive en flota, el proyecto se puede llevar a un valor razonable”, agregó.

Si se toma en cuenta todas las integraciones con el metro, las sinergias operativas, el uso de estaciones, el recaudo, e inclusive en flota, el proyecto se puede llevar a un valor razonable

Lo que encarece el proyecto es llevar el ferrocarril de Caribe al sur (Caldas) ya que requiere unos viaductos para pasar una serie de obstáculos que aparecen en ese corredor. Entre ellos, Parques del Río.

“Lo ideal es que el Ferrocarril esté funcionando cuando opere el centro de acopio de basuras que se está construyendo en Caribe (2021). La idea es que el traslado de esas basuras se haga en ferrocarril eléctrico. Conociendo el tramo, creo que rápidamente se deben adquirir o desalojar los predios invadidos y empezar a asegurar que haya circulación entre Caribe y Pradera, que es un tramo fundamental”, puntualizó el docente.

Aspecto financiero, la gran incógnita

Otra de las tareas de la nueva gerencia será terminar los estudios de ingresos que tendría el proyecto por estaciones.

“En lo que será el ‘central park’ del valle de Aburrá hay un lote 120.000 metros en el que iría una estación de ferrocarril y también centros comerciales, restaurantes, entre otros", expresó Luis Pérez. Con esto, presupuestan que el ferrocarril podría conseguir entre 150.000 y 200.000 millones de pesos.

De otro lado, el gobernador indicó que hay unos predios en el norte del valle de Aburrá que pasarían a ser urbanos, por lo que se podrían adquirir recursos por plusvalía o valorización.

“De igual forma, pediremos al gobierno un 40 o 50 por ciento de financiación por Ley de Metros”, agregó.

David Alejandro Mercado Pérez
Redactor de EL TIEMPO
davmer@eltiempo.com@AlejoMercado10

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