Los ‘descarrilamientos’ y los frenazos del tren del Pacífico

Los ‘descarrilamientos’ y los frenazos del tren del Pacífico

Tras caducidad del contrato no se vislumbra regreso. Se necesitarían más de US $ 500 millones.

Esta es una de las zonas, en el norte de Cali, por donde transitaba el tren, correspondiendo a la red férrea del Pacífico.

Esta es una de las zonas, en el norte de Cali, por donde transitaba el tren, correspondiendo a la red férrea del Pacífico.

Foto:

Juan Pablo Rueda. EL TIEMPO

Por: Cali
26 de mayo 2020 , 09:00 a.m.

Van dos décadas y el tren no ha podido encarrilarse en la concesión de la red férrea del Pacífico.

Han transcurrido casi 22 años de un contrato que nació con obstáculos y sobresaltos con una inversión de más de 148 millones de dólares (más de 558.000 millones de pesos, a precio de hoy), por parte del Gobierno Nacional.

Los concesionarios de turno, cuatro en estas dos décadas, no pudieron sacar a flote una de las iniciativas que buscaría la conectividad y dinamizar la economía vallecaucana con transporte de carga en un trayecto de 498 kilómetros, pasando por Buenaventura, Cali, Zarzal y La Tebaida. Este último había sido considerado como un puerto seco en el vecino departamento del Quindío.

De hecho, había mucha expectativa, tanto de empresarios del Valle del Cauca, como del Gobierno Nacional frente a la que en 1998 se convirtió en una de las licitaciones millonarias del país con apoyo del Estado que iba hasta el 2030, pero que ha estado marcada por demandas y ahora, por la declaratoria de caducidad que ordenó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), como estamento gubernamental. Por eso, el tren se ‘descarriló’, perdió su rumbo, otra vez y con su cuarto concesionario: el Ferrocarril del Pacífico que, según la ANI, incumplió compromisos de mover un millón y medio de toneladas al año, hacerle mantenimiento a la red férrea y sacarla de una condición de abandono en tramos entre Cali y Buenaventura. Son observaciones con las cuales no está de acuerdo Otoniel González, gerente de Ferrocarril del Pacífico. Es así que ese futuro promisorio del que se había hablado hace dos décadas quedó en el limbo.

Pero frente a la pregunta de qué pasará con el tren que se mantiene paralizado no se vislumbran acciones que le abran paso en este 2020.

Ahora comenzará un litigio jurídico, como lo hicieron en el pasado, los tres anteriores concesionarios contra el Estado. Esta vez, entre el último de los operadores, el Ferrocarril del Pacífico, cuyo representante legal aseguró que habrá acciones judiciales contra la ANI y la firma interventora Consorcio Concesión Férreo, una vez empiece la reapertura de ciudades, luego de una cuarentena de dos meses por el covid-19.

González dijo que el tren entre Cali y Dagua venía prestando el servicio e, inclusive, recientemente, llegó a La Cumbre. Pero en la ANI indicaron que Ferrocarril del Pacífico deberá pagar más de 100.000 millones de pesos por incumplimientos, entre ellos, 2.400 millones por lo que el estamento calificó falta de mantenimiento y conservación de la infraestructura.

“Actualmente, la vía férrea se encuentra en muy mal estado, según lo reportado por la interventoría Consorcio Concesión Férreo, encontrándose con deslizamientos en algunos sectores, un deterioro general y sin operación comercial, afectando la competitividad, la movilización de carga desde y hacia el puerto de Buenaventura y la conectividad del comercio entre Buenaventura y el centro del país”, señaló la ANI.

En la Gobernación del Valle, así como la directora ejecutiva de ProPacífico, María Isabel Ulloa, coincidieron en la importancia de que el proyecto no se quede estancado, sino que se busque con la ANI, reestructurarlo y hacer primero un trazado que le permita al tren y a la región, la competitividad que se viene clamando de tiempo atrás por estas parálisis. A su vez, en la Gobernación indicaron que hay la necesidad de cambiar el trazado con una desviación de la ruta entre El Cerrito y Yumbo. Sin embargo, según la Gobernación, estos costos podrían superar los 500 millones de dólares, es decir, cuatro veces más la inversión que ha hecho el Gobierno Nacional en estas dos décadas.  

Uno de los pasos del tren en Cali.

Uno de los pasos del tren en Cali.

Foto:

Juan Pablo Rueda. EL TIEMPO

“Desde hace varios años habíamos insistido en que la concesión como estaba concebida era obsoleta y no se pudo operar. Por eso esta caducidad. Hubo muchas dificultades y algunas por las pendientes del terreno. Es una buena noticia para replantear el trazado, que sea más efectivo y eficiente”, dijo la directora Ulloa.
En la Cámara Colombiana de la Infraestructura indicaron que han sido reiteradas las peticiones de que el tren tenga una solución definitiva. Aunque en estos gremios manifestaron que el proyecto debe reorientarse, lo cierto que es el Valle tendría que esperar 10 ó más años para que el tren recorra los 498 kilómetros soñados.

La advertencia de caducidad del contrato con Ferrocarril del Pacífico venía desde 2016. Al año siguiente y en 2018, el Gobierno anunció caducar el contrato y que se dispondría de 20.000 millones de pesos para reestructurar la iniciativa. En ese 2018 le dieron seis meses a Ferrocarril del Pacífico para solucionar los problemas. En noviembre pasado anunciaron la caducidad que fue apelada por el operador hasta que en esta cuarentena, la ANI informó que Ferrocarril del Pacífico no iba más.

Historia de tropiezos

Era el 18 de diciembre 1998, cuando se abrió la licitación 001 adjudicada al consorcio Tren de Occidente. Desde 1999 hasta 2001 iban a ser girados 30 millones de dólares cada año (más de 113.000 millones de pesos en la actualidad). Todo estaba listo para una concesión. A pesar de que hubo incredulidad de la población por lso problemas que hubo en la liquidada Ferrovías, Mauricio Cárdenas, como ministro de Transporte en ese 1998, invitó a las empresas a participar en la renovación de la red férrea.
Una renovación que empezó ‘accidentada’, pues aunque el primer contratista de una lista de cuatro concesionarios firmó el contrato en aquel 1998, el acta de inicio de los trabajos se suscribió dos años después como un augurio de que los tropiezos seguirían en las dos décadas siguientes.


Así fue. Esa intención siguió en el papel, pues la firma Tren de Occidente solo pudo poner en marcha las locomotoras tres años más tarde, o sea, en 2003.
De nuevo, surgió el optimismo, pero esta emoción duró apenas cinco años. En 2008, el Tren de Occidente cedió el contrato, argumentando problemas en la planeación financiera con pérdidas por 600 millones de pesos cada mes e incumplimientos del Gobierno. El caso pasó a dos tribunales de arbitramento. 

Así que empresarios del Valle del Cauca sacaron a relucir la necesidad del tren y se unieron orgullosos con empresarios antioqueños para buscar una interconexión con la red férrea de Antioquia. Es que en un comienzo también hubo otra expectativa: conectar a La Felisa con Bolombolo-Medellín y Bello, en tierra antioqueña.


Esta simbiosis ‘prendió motores’ con el nombre de Ferrocarril del Oeste. Sin embargo, en los siguientes cuatro años hubo más problemas económicos. Luego llegaron inversionistas israelíes y de Estados Unidos, de la firma Railroad Development Corporation (RDC). pero hubo dudas de la ANI y surgió el tercer concesionario en 2014, con otra fanfarria: el grupo suizo Trafigura que después se retiró, dejando hace cuatro años el interrogante de cuándo sería el regreso del tren, pregunta que hoy se repite. 

‘Frente a problemas por minería ilegal y asentamientos no tuvimos respuestas’

El representante legal de Ferrocarril del Pacífico, Otoniel González, dijo que la interventoría del proyecto del tren en la red férrea del Pacífico y en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) no escucharon ninguno de los requerimientos que hizo, como la minería ilegal, señalando los riesgos de seguridad para personal del tren.
“Yo informé a la Alcaldía de Buenaventura, a la interventoría y a la ANI lo que estaba pasando. No puedo ponerme a tener una escopeta para velar por la seguridad de los trabajadores”. Dijo que interpuso unas 50 querellas ante la Fiscalía y otras autoridades. “Pero tampoco pasó nada. Nadie dijo nada”.

Añadió que él mismo tuvo que buscar a un oficial del Ejército para que se pudiera garantizar en este año, la seguridad en la zona a Buenaventura y aunque se había logrado, la pandemia por el coronavirus le puso un nuevo freno al tren.

González rechazó la interventoría. “El informe que presentó fue amañado”. Afirmó que hubo mantenimiento y que hace dos semanas, cuando la ANI anunció la caducidad del contrato, no le habrían permitido hacer descargos ni le dieron los seis meses para mejoras.

Entre los problemas del tren citados por la ANI está el volcamiento de 3 de 15 contenedores por el descarrilamiento en el kilómetro 6, en el barrio El Jardín, de Buenaventura, en 2016. Una mujer quedó herida.

No obstante, el gerente González señaló, además, que algunas viviendas se han venido construyendo irregularmente sobre el trazado, siendo un riesgo.

CALI

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