Quizá no se vean tantos carros eléctricos en América Latina, pero, definitivamente, la región está mandando la parada en la electromovilidad pública. Solo entre Colombia y Chile ya se suman más de 1.000 buses que funcionan con este tipo de tecnología, y otros países como Perú y Uruguay están comenzando a interesarse.
“Se están convirtiendo en un referente de transporte público. De hecho, lo que sucede aquí es algo que estamos tratando de replicar en Europa. La gente quizá no tiene un carro, pero está usando el transporte eléctrico público para moverse”, asegura Francesco Venturini, director global de Enel X, la empresa líder que le ha apostado a la energía renovable en el mundo. Aunque, claro, reconoce que el líder en el área sigue siendo China.
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Y agrega: “Las ciudades hoy enfrentan dos grandes desafíos: la contaminación del aire y la demanda de un transporte público digno. Y la movilidad eléctrica puede ser la solución a ambos problemas”.
Venturini reconoce que el éxito del componente público se debe al interés de los gobiernos locales en hacer la transición y que el desnivel de desempeño, en comparación con la movilidad eléctrica, tiene que ver con los costos.
“La tendencia es que cuestan más, hay aranceles altos, los fabricantes importan pocos modelos. Pero creemos que en unos tres años el precio debería equilibrarse”, menciona Simone Tripepi, gerente Enel X Sudamérica.
Venturini, además, asegura que el comportamiento del mercado privado tiene una particularidad: “El cliente compra un carro eléctrico porque lo ve como algo cool, de estatus. Hace poco estuve en Bogotá hablando con gente de la industria, y me decían que no importan muchos Nissan o Renault, pero sí Porsche”.
La movilidad eléctrica no solo es asunto de buses y carros, sino de infraestructura de carga. Y en este punto, la apuesta en el continente ha sido no solo instalarla en ciudades, sino en región y carreteras.
Por ejemplo, este año se anunció la Electro-ruta Enel X de Chile, que contempla un plan de instalación de 1.200 puntos a lo largo del país, para garantizar a los conductores la posibilidad de poder viajar por el territorio en un carro eléctrico.
Incluso, Enel X ha dado un paso más ambicioso en los últimos años: la Ruta Paramericana. “Incluye 125 cargadores por todo el continente, desde Argentina hasta México. Y nos permitió desmentir un mito: que los autos eléctricos no sirven fuera de la ciudad”, explica Tripepi.
En electromovilidad se habla del juego del 'huevo y la gallina' o de si van primero los carros eléctricos o la infraestructura. Enel eligió la infraestructura. Ya poniéndola, que lleguen los carros
El caso ícono de una movilidad eléctrica pensada en términos regionales es Chile, pero Colombia ya comienza a sintonizarse. “Estamos haciendo los primeros acercamientos con la Gobernación de Cundinamarca. Con ellos vemos qué tipos de transporte que se conecten con Bogotá o que transporten gente dentro de los mismos municipios pueden recibir una solución de tipo eléctrica”, apuntó Carlos Mario Restrepo, gerente de Enel X - Colombia.
Digital: el siguiente nivelEnel X también orienta su apuesta en América Latina a mejorar la experiencia de los conductores de vehículos eléctricos. El truco: una app que enriquece la experiencia.
Se trata del Juice Pass, que permite ubicar puntos de carga en la ciudad (estándar o rápido), reservar puntos de carga, gestionar ‘tanqueos’ y pagarlos directamente desde el teléfono.
“Opera a nivel global y ya funciona en Europa. En mayo esperamos tenerlo en Chile. Sin embargo, desde ya cualquier persona puede descargar gratuitamente la app en su celular y explorarla”, explica Rodrigo Carrau, responsable de movilidad eléctrica en Enel X - Chile. En Colombia se evalúa el tema mientras se desmonta la actual app: EVA.
"Digitalizar nuestra apuesta es clave para mejorar la experiencia de usuario y para ponernos en capacidad de competir con otras compañías", menciona Venturini.
“En América Latina la revolución eléctrica ya está sucediendo. Y nuestra apuesta será una: poner la infraestructura y el servicio para que luego lleguen los coches”, remata Tripepi.
EL TIEMPO conversó con Carlos Mario Restrepo, gerente de Enel X (Colombia) sobre la situación de electromovilidad en la capital del país.
¿En qué está Bogotá en términos de movilidad eléctrica privada?
Tenemos mil vehículos eléctricos entre híbridos y eléctricos puros. En cuanto a infraestructura tenemos 350 cargadores que hemos instalado en zonas privadas de nuestros clientes (apartamentos y viviendas) y 47 en zonas. Nuestra infraestructura publica puede albergar 350 taxis, cuando solo hay 47 rodando. Esto con el fin de mandarle un mensaje a la gente: puede incrementar su participación en vehículos eléctricos sin que haya preocupación por no tener donde cargarlo
¿Cuánto puede costar la instalación de un punto de carga en casa?
Si usted compra un carro eléctrico debe hacer la instalación específica que se conecte con su casa. Esa instalación puede costar entre 1 y 2 millones de pesos. El cargador en general lo suministra el representante de la marca. Nosotros hacemos las instalaciones para que cumplan con la norma.
¿Por qué aún no es tan atractivo comprar un carro particular eléctrico?
Falta que haya muchas más marcas que se atrevan a traer en gran cantidad al mercado colombiano y que el precio de la batería siga bajando. Una batería representa el 80 % del valor del carro, en la medida que bajen de precio, esto será cada vez más asequible. Aunque es cierto que la ley que expidió hace poco el Gobierno para apoyar la electromovilidad es un incentivo importante.
Tratemos ahora el transporte público eléctrico. Mucho se ha hablado de la legada de los 483 buses eléctricos al Sitp, pero poco se ha dicho sobre su funcionamiento y carga...
Cargarlos requiere de una infraestructura especial. Vamos a tener 242 cargadores en cuatro patios: dos en Fontibón, uno en Usme y otro en Suba. La recarga se hará entre las 10 p. m. y las 4 a. m., y el proceso demora unas cuatro horas o, por carga rápida, unas dos horas.
¿Pero se cargan al 100 %?
Se hace al 80 por ciento, porque es un sistema inteligente. Cuando el bus va en bajada o frena genera nueva carga, por lo que no hay que ‘tanquearlo’ al 100 por ciento de electricidad. Ahora, tenemos na matriz donde 80 % de la energía viene de fuentes limpias. Entonces esta es una operacion casi 0 emisiones
Bogotá entrará en septiembre a la onda de la electromovilidad pública. Será la flota más grande de la región.
TransMilenio
¿Qué pasa si un bus falla?
La carga está hecha para que el carro no tenga que cargar otra vez. Pero si algo sucede y se frena en la operación, no es que tengamos un sistema de carga portátil para desvararlo. En ese caso, es más práctica una grúa.
En otros países se hicieron pruebas antes de ingresar flotas eléctricas. ¿Aquí cómo se hizo?
Un carro eléctrico es básicamente una batería con cuatro ruedas, eso no tiene mucho misterio. En nuestro caso, hicimos la prueba con un articulado de TransMilenio eléctrico durante un año. BYD diseñó el prototipo, fue el primer bus articulado eléctrico piso alto del mundo. Lo tuvimos un año con las rutas más duras, con las mayores pendientes y se comportó perfectamente en los 250.000 kilómetros recorridos.
¿Es posible tener buses de TransMilenio eléctricos?
Son prototipos. Nosotros usamos ese articulado y, hace poco, BYD construyó el primer biarticulado. En una futura licitación, quizá, pueda entrar a jugar el troncal eléctrico.
¿Cuál es el futuro para Bogotá en electromovilidad?
La flota del SITP abrió una puerta. Ahora la continuidad depende de la voluntad política, pero creemos que la hay.Y es importante recalcar que la electromovilidad pública es algo muy eficiente. El costo de operación de estos buses comparado con buses tradicionales es del orden del 42 %.
ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes
