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Troncal de la 68: lo que viene más allá de TransMilenio
Así se verá la troncal avenida 68-calle 100

Imágenes de cómo se verá la troncal de la avenida 68-calle 100

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Troncal de la 68: lo que viene más allá de TransMilenio

En 2025, la carrera 68 contará con 17 kilómetros de TM y una propuesta urbana y de seguridad vial.

TransMilenio por la carrera 68 empezará a construirse casi 10 años después de la última troncal nueva que tuvo el sistema. La expectativa y las exigencias ciudadanas son altas: después de todo, esta es una vía que, 53 años después de su inauguración en 1968, se replanteará.

Los diseños revelan que el cambio no se limitará a la construcción de 17 kilómetros de una troncal con 21 estaciones, sino a un cambio urbano para mejorar la seguridad vial en la zona, especialmente para actores vulnerables como los peatones y los ciclistas.

Aunque, por cifras, la carrera 68 no es un corredor crítico en siniestros viales, sí necesita intervenciones que reduzcan las cifras de lesionados y fallecidos. Entre 2017 y 2020, 55 personas murieron allí en siniestros (el 45 por ciento eran peatones) y 1.506 resultaron heridas (ver gráfico). Y hay puntos especialmente complicados, como las intersecciones con las avenidas 1.º de Mayo y Américas y las calles 17, 26, 63, 68 y 80.
Eso sin contar la difícil experiencia de ser peatón en un corredor que no ha visto mayores modificaciones en sus últimas décadas.

Lo digo por experiencia propia. Cuando era niña, viví a un par de cuadras del comienzo de la carrera 68 en su extremo sur, por la zona de la calle 42 sur. Y recuerdo que ese cruce era de terror: el hermano de mi abuelo murió arrollado allí en el 2006 y nuestro vecino corrió con la misma suerte hacia principios de esa década. Era de terror, porque el semáforo daba muy poco tiempo a los peatones para atravesar una vía de ocho carriles y porque no había un andén intermedio en buenas condiciones donde uno pudiera resguardarse en caso de que el semáforo cambiara: entonces uno pasaba corriendo, rogando que las motos, buses y carros que bajaban a toda velocidad por el puente de Venecia no se lo llevaran a uno por delante.

Por eso, es entendible que, en el proceso de diseño de la troncal, entre 2017 y 2018, la Secretaría de Movilidad y la Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety hayan insistido en la necesidad de hacer intervenciones para mejorar la seguridad vial y pensar la troncal más allá de carriles exclusivos para buses rojos.

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Seguridad vial

“Tuvimos la oportunidad de evaluar los riesgos presentes en el corredor como existe hoy. Por la configuración de la vía, hay problemas de exceso de velocidad en las noches, de atropellos a peatones. Hoy no tenemos distancias seguras que hagan que el peatón se sienta motivado a cruzar donde está más protegido, y eso hace que se asuman unas actitudes o comportamientos de riesgo que, claramente, se ven reflejados en las cifras de siniestralidad”, asegura Carolina Álvarez, consultora de seguridad vial para Bloomberg y una de las personas que estuvo asesorando los diseños para garantizar mayor seguridad vial.

Explica que en esos encuentros hubo una suerte de “negociación” entre el IDU y Movilidad para lograr un diseño que previniese siniestros viales –con opciones como cruces a nivel, estrategias de reducción de velocidad–, pero sin afectar la operación de la troncal.

Según confirmó el IDU, al final, se incluyeron elementos como la priorización de cruces a nivel –de los 42 cruces peatonales que habrá, 27 serán con semáforo, 3 con deprimidos y solo 12 con puentes peatonales– y la construcción de pompeyanos en algunas intersecciones en calles aledañas para dar paso seguro a ciclistas y peatones.

Adicionalmente, dice Álvarez, se solicitó plantear mejoras en espacio público y andenes, “para que no nos fuéramos con los anchos mínimos de andén y de cebras peatonales, sino que fueran mucho más amplios”. En efecto, el IDU incluyó mejoras en los andenes, como “diseños de rampas y esquinas que permiten la accesibilidad de personas con movilidad reducida, implementación de señalización vertical y horizontal para guiar a los usuarios, diseño de separadores y esquinas con espacio suficiente para acumulación de peatones en intersecciones semaforizadas, entre otros”.

Pese a las intervenciones incluidas, Álvarez advierte que aún hay deudas en materia de planear una ciudad segura para todos los actores viales. “La carrera 68 es una nueva generación de troncal porque aprendió de las anteriores y mejoró algunos aspectos para ciclistas y peatones y la circulación de buses y vehículos particulares, pero sigue siendo un eje de movilidad motorizado fuerte. Hoy tenemos un decreto que nos bajó la velocidad en la ciudad a 50 km/h; pero tenemos que ser coherentes, si queremos una ciudad a 50, debemos diseñar así. Pero la respuesta suele ser ‘diseñemos a 60 y luego señalizamos a 50’. Estos proyectos son una oportunidad para que desde la misma infraestructura se genere comportamientos seguros”, dice.

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Una deuda: la ciclorruta

Aunque los diseños incluyen una cicloinfraestructura de 13,6 kilómetros en el costado oriental de la 68, hay un detalle que llama la atención: esta será sobre el andén.
“Lo mejor en términos de confort y seguridad vial para el ciclista, y los peatones, es que el ciclista vaya a nivel de calzada. Y si estamos hablando de una vía arterial importante por velocidad, flujo vehicular, como la 68, tendríamos que estar pensando en una ciclorruta a nivel de calzada y debidamente segregada”, explica Álvarez.

Esto sin contar que las ciclorrutas a nivel de andén suelen ser percibidas como espacios inseguros por los ciclistas, especialmente en horas de la noche y en espacios solitario sin acompañamiento de la autoridad, y, por esa razón, es usual verlos bajar a pedalear a la calzada.

“Nos fuimos un poco más a la forma en que veníamos haciéndolo antes: traerlo a nivel de andén. Eso tiene problemas porque entras en conflicto con los peatones, porque pones al ciclista a hacer un montón de zigzag y ‘sube y baja’, restringiendo su confort y su seguridad”, comenta Álvarez.

Por ahora, se sabe que la ciclorruta será bidireccional, como la que existe en corredores como la avenida Boyacá o la NQS, y que tendrá tres metros de ancho, incluyendo bordillos de confinamiento: esto es 50 centímetros más que el mínimo exigido en la Guía de Cicloinfraestructura. Aunque es un espacio óptimo para bicicletas urbanas, es algo limitado para bicis de carga (y mucho más si empiezan a circular por allí los bicitaxis).

El IDU también prevé segregar la ciclorruta del espacio peatonal con vegetación y mobiliario urbano. “En el diseño sí se pensó generar una sensación que alertara al peatón si está invadiendo la ciclorruta y al ciclista si está invadiendo el andén. Pero hay que pensar bien estos elementos, pueden ser obstáculos para los peatones”, dice Álvarez.

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Lo ecológico

Una de las mayores exigencias de la ciudadanía en términos de espacio público radica en el componente ecológico y paisajístico. En los últimos dos meses, vecinos y ambientalistas han protestado por la tala de árboles que se adelanta para dar paso a la troncal y han exigido espacios reales de concertación para definir el futuro del arbolado de la zona.

La información más reciente del IDU indica que, a la fecha, hay 3.598 árboles en el corredor. La propuesta actual es que, para 2025, haya 4.718 árboles: conservando 676, bloqueando y trasladando 130, haciendo 191 tratamientos integrales y plantando 2.549 árboles nuevos. Adicionalmente, se plantean 52.962 metros cuadrados de jardinería. Ese componente, sin embargo, está sujeto a los diálogos que se adelanten.

Por otro lado, ha sido poco conocida la apuesta de este proyecto por los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible, que serían claves para evitar las frecuentes inundaciones del corredor en días de lluvia y para hacer una conducción más ecológica de las aguas lluvias: los alcorques, o cajas de recolección de las aguas, se ubican debajo de árboles y arbustos para que el agua se filtre antes de llegar al alcantarillado.

De acuerdo al IDU, se incluirán 140 de estos sistemas a lo largo del corredor, haciendo de este “el primer proyecto de infraestructura de transporte y espacio público en el país con el mayor número de alcorques inundables construidos sobre una troncal BRT”.

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